Figure imposée récurrente des élections municipales, cantonales, régionales voire législatives, la réouverture de la section Loches – Châteauroux n’a à ce stade pas abouti depuis l’arrêt du service voyageurs au-delà de Loches en 1970. A l’époque, les autorails X3800 et X4300 utilisés sur la desserte demandaient en fonction des arrêts intermédiaires 57 min à 1h10 pour effectuer le parcours de Tours à Loches, et 1h21 à 1h42 pour Loches – Châteauroux, soit un temps global de 2h19 à 2h45, somme toute assez similaire à celui du car actuellement.
Tours – Châteauroux est de nos jours la première ligne routière de la Région Centre, mais avec un trajet très long, en 2h20 à 2h50 selon la politique d’arrêt, avec des difficultés accrues par les encombrements sur la route, ainsi que les aménagements de sécurisation effectués (nombreux ronds-points et limitations de vitesse à 70 et 50 km/h, notamment entre Châtillon-sur-Indre et Tours). Ces temps ne peuvent donc pas être réduits pour obtenir un service inférieur en moins de 2 heures.
Le confort dynamique à bord du car est grevé par les multiples arrêts, relances après ralentissements, passages de ronds-points et entrées – sorties d’agglomérations avec leurs ralentisseurs (pas toujours réglementaires d’ailleurs…).
Tours – Loches : un premier pas périurbain
La section Tours – Loches a amorcé son réveil à l’initiative de la Région Centre Val de Loire, non seulement avec les travaux de renouvellement entre Joué-lès-Tours et Reignac en 2022, mais également par ceux réalisés sur une large partie de l’année 2025 et début 2026 sur Reignac – Loches, accompagnés d’un premier renforcement de la desserte avec 6 allers-retours, aux limites permises par l’exploitation en cantonnement téléphonique et gares en signalisation simplifiée
Cependant, le potentiel entre Tours et Loches est important, du fait du trafic sur la RD943. Il dépasse 9000 véhicules par jour à l’entrée nord de Loches et 25 000 véhicules à l’entrée dans l’agglomération de Tours. La ligne est donc un maillon naturel d’un « SERM tourangeau » qui pourrait justifier a minima un train par heure jusqu’à Loches voire à la demi-heure jusqu’à Esvres ou Cormery, avec une harmonisation tarifaire entre train et autocar.
Ces trains seront nécessairement omnibus du fait du potentiel de trafic entre Tours et Loches, et le caractère unique de la voie ne permet pas d’envisager une double desserte omnibus et express sur la même section, sauf à lourdement pénaliser les omnibus par des surstationnements en attendant le passage du train direct.
Rouvrir Loches – Châteauroux ?
Restaurer une relation Tours – Châteauroux via Loches suppose donc de réactiver et moderniser les 72 km entre Loches et Châteauroux, incluant un important volet de mise aux normes, notamment dans les gares pour l’accessibilité aux voyageurs à mobilité réduite, réinstaurer des possibilités de croisement avec une signalisation automatisée (commande centralisée de voie banalisée), reprendre les ouvrages d’art et la plate-forme, poser une voie neuve, traiter les passages à niveau… La facture se chiffrera assurément en centaines de millions d’euros.
Dans le meilleur des cas, les performances potentielles du tracé ferroviaire entre Loches et Châteauroux, assez sinueux, feraient à peine mieux que les meilleurs autocars. Après Loches, hormis 15 km au sud de Loches dont le tracé pourrait autoriser une vitesse de 140 à 160 km/h, le reste du parcours dans la vallée de l’Indre comprend de nombreuses courbes de 500 à 550 m de rayon, avec une vitesse maximale de 110 km/h. Pour aller plus vite, il faudrait reprendre le tracé. Avec les 3 arrêts essentiels à Châtillon-sur-Indre, Clion, et Buzançais, le temps de trajet entre Loches et Châteauroux oscillerait entre 53 et 55 minutes. Si des arrêts supplémentaires étaient réclamés dans la vallée de l’Indre, le temps de parcours passerait au-dessus d’une heure. Il faudrait donc 2 heures pour aller de Tours à Châteauroux. Qui plus est, le développement – nécessaire – de la desserte périurbaine côté Tours augmenterait la fréquence des croisements, même avec une signalisation moderne et performante, indispensable pour développer l’utilisation de la ligne.
Pour autant, étudier factuellement le coût de la réouverture Loches – Châteauroux, les performances atteignables et sa chalandise potentielle auront au moins le mérite de qualifier l’intérêt de cette opération pour la vallée de l’Indre.
L’entrée sur Tours et la desserte de Saint-Pierre-des-Corps
Depuis 1970 et la suppression du pont de la Vendée du fait de l’état de l’ouvrage d’art sur le Cher et d’un passage à niveau fort complexe sur le boulevard Winston Churchill, les deux lignes Tours – Chinon et Tours – Loches utilisent en tronc commun la ligne Paris – Bordeaux entre la sortie de la gare de Tours (à une voie) et la bifurcation de Joué les Tours.
L’augmentation de la desserte sur ces lignes doit donc composer avec le trafic utilisant l’axe Paris – Bordeaux (trains de fret, TGV intersecteurs ou radiaux desservant Saint-Pierre-des-Corps, trains régionaux Tours – Châtellerault – Poitiers), et sur la voie unique donnant accès à la gare de Tours.
Commercialement, et alors que les acteurs territoriaux et économiques de l’Indre réclament un meilleur accès au réseau TGV, il est important de noter que la ligne venant de Loches, comme celle de Chinon, ne peut « aligner » les gares de Tours et Saint-Pierre-des-Corps : il faut rebrousser dans l’une pour rejoindre l’autre, soit une perte de temps d’environ 15 minutes.
Un accès au réseau TGV par une desserte ferroviaire régionale Châteauroux – Loches – Tours, consistant quasi-obligatoirement en une amorce à Châteauroux des trains périurbains Loches – Tours, se traduirait par une double correspondance à Tours et Saint-Pierre-des-Corps pour accéder au réseau TGV, sans amélioration aucune de ce point de vue par rapport à la desserte routière actuelle.
Tours – Châteauroux via Vierzon ?
Une liaison ferroviaire directe est possible sans aucun coût d’infrastructure : il suffit de passer par Vierzon. L’itinéraire est intégralement à double voie, avec des vitesses admissibles plus élevées sur plus longues sections que sur l’itinéraire via Loches. Les trains atteignant 130 à 160 km/h de Saint-Pierre-des-Corps à Vierzon, et à 160 km/h de la sortie de Vierzon Forges à Châteauroux.
Il est également intégralement électrifié, grâce à l’action de la Région Centre ayant œuvré pour la finalisation de l’électrification Tours – Saincaize de 2008 à 2011 : c’est donc nativement une desserte décarbonée en utilisant des automotrices électriques régionales. Il faudra juste qu’elles soient bicourant, la transversale étant ici sous 25 kV.
Le temps de parcours serait assurément inférieur à 2 heures, probablement entre 1h45 et 1h50 en additionnant simplement les temps de parcours actuels, avec la desserte de 5 gares intermédiaires, dont Saint-Pierre-des-Corps, Vierzon et Issoudun. Ajoutons Saint-Aignan, et éventuellement Reuilly (entre Vierzon et Issoudun). C’est au moins 30 minutes plus rapide qu’en autocar… et équivalent au trajet en voiture. Ou comment un détour peut s’avérer la solution la plus rapide…
Avec une rotation en 4 heures, une rame pourrait proposer 4 allers-retours sur une journée. Avec 2 rames, jusqu’à 8 allers-retours seraient possibles, pouvant être coordonnés avec la desserte Tours – Bourges – Nevers.
Les populations touchées par ce service seraient déjà considérables à l’échelle de l’Indre, car outre Châteauroux et sa zone de chalandise naturelle pour tout le sud du département, d’Argenton-sur-Creuse à La Châtre, il desservirait directement Issoudun, deuxième ville de l’Indre, également très active économiquement.
En synthèse : un schéma multimodal et des itinéraires complémentaires
Dans cette perspective, Quai numéro 2 propose une stratégie complète de refonte de la desserte en transports collectifs entre Tours et Châteauroux, voyageurs et Fret.
Elle consiste pour les voyageurs à redistribuer les rôles des différents modes de transport et itinéraires avec :
- une liaison ferroviaire intervilles rapide Tours – Châteauroux via Vierzon et Issoudun procurant un accès direct au réseau TGV à Saint-Pierre-des-Corps et au centre de Tours dans un temps optimal ;
- une liaison ferroviaire périurbaine renforcée entre Tours et Loches au titre du SERM tourangeau ;
- une desserte routière maintenue pour l’intégralité de la vallée de l’Indre, mais réorientée vers Saint-Pierre-des-Corps dans un rôle de connexion aux dessertes longue distance. Elle serait d’abord en correspondance à Loches avec les trains pour Tours, puis directe jusque dans l’agglomération tourangelle avec un arrêt intermédiaire à l’hôpital Trousseau, donnant accès à la ligne B du tramway, actuellement en construction. Les autocars rejoindraient ensuite directement leur terminus à Saint-Pierre-des-Corps. L’usager venant de Villedieu, Buzançais, Clion, Châtillon… ne sera ainsi pas perdant mais gagnant avec plus de possibilités de diffusion dans l’agglomération de Tours et les différentes dessertes urbaines, régionales et nationales ;
- une réouverture de la section Loches – Buzançais dans un premier temps au trafic marchandises, avec des requis inférieurs au service voyageurs.
Ce dernier point améliorerait la desserte des Etablissements Villemont à Argy, envoyant des trains vers Saint-Pierre-des-Corps. Ils pourraient profiter d’un itinéraire plus court. La modernisation de l’exploitation de Joué – Loches avec block automatique télécommandé, au titre du SERM tourangeau, offrira plus de capacité pour les trains de fret en heures creuses que le CAPI avec ses limites quotidiennes actuelles. Cette réouverture plus économique qu’en voyageurs préserverait l’avenir en maintenant la continuité de l’infrastructure ferroviaire sur l’ensemble du parcours de la ligne sans obérer le retour éventuel d’un service voyageurs.
Ce schéma pragmatique a pour mérite de ne pas conditionner la création d’une liaison ferroviaire directe entre Tours et Châteauroux à un projet de réouverture à plusieurs centaines de millions d’euros et évidemment inenvisageable à une échéance aussi courte que la création d’une desserte via Vierzon : il s’agit donc de sérier les objectifs, entre un projet réalisable à l’horizon d’un service annuel et un autre qui, au vu des études techniques, des procédures administratives et de la conclusion d’un plan de financement, n’est guère réaliste avant l’horizon d’une décennie.
Un dernier point concernant cette liaison, soulevée par l’un de nos lecteurs (merci à lui) : il serait aussi judicieux de profiter de la liberté tarifaire octroyée aux Régions pour coordonner les prix des trajets, d’une part entre le train et le car entre Tours ou Saint-Pierre et Loches, mais aussi entre Tours et Châteauroux. Le barème kilométrique strict pourrait pénaliser la liaison via Vierzon du fait d’un kilométrage supérieur. Il sera a minima judicieux de tarifer le trajet selon la distance via Loches.
20 décembre 2025