La croissance de la fréquentation sur Bordeaux – Marseille se confirme de mois en mois, depuis la refonte horaire combinée avec les trains régionaux d’Occitanie, aboutissant notamment à la constitution d’un excellent nœud de correspondances à Narbonne et à la création d’une liaison Toulouse – Perpignan directe toutes les 2 heures en alternance avec les TET. Une onzième voiture est ajoutée aux trains, pour gérer principalement 2 aléas : des affluences de dernière minute et… les défaillances de climatisation des voitures Corail.
La Région Occitanie a aussi renforcé sa desserte mais la demande est élevée : les triplettes d’AGC quadricaisses ne suffisent plus. Elle a commandé 18 Régio2N supplémentaires. Cependant, le confort proposé n’est pas du même niveau.
Assurément, il faudrait plus que les 8 allers-retours actuels (6 Bordeaux – Marseille, 1 Bordeaux – Nîmes et 1 Toulouse – Marseille) : a minima passer à 12 allers-retours, voire 16 car les flux de déplacement sur ce corridor le justifient.
Le scénario de l’Etat est dicté par 2 éléments : la restauration d’une liaison Lorraine – Lyon et la maintenance des Oxygène depuis l’atelier de Bordeaux.
Bordeaux – Metz de jour : est-ce bien raisonnable ?
Ainsi, la liaison TET Nancy – Lyon a été rétablie à l’horaire 2025 avec un aller-retour selon un montage particulier, avec un financement assuré à 50 % par certaines collectivités locales et un matériel roulant fourni par la Région Grand Est : des Régiolis périurbains, pas du tout adaptés à une desserte long parcours.
En 2029, elle récupèrera des voitures Corail libérées par l’arrivée des Oxygène, et sera prolongée a priori à Avignon, où serait maintenue une gérance de matériel remorqué. Au-delà, l’Etat souhaite y engager des rames Oxygène, avec maintenance à Bordeaux, d’où l’idée d’une liaison au long cours de la Gironde à la Moselle. Un train de nuit serait plus approprié pour ce trajet d’environ 15 heures pour lequel on peut avoir des doutes sur la fiabilité de l’exploitation, devant composer avec les nœuds de Bordeaux, Toulouse, Lyon et Nancy, ainsi que l’insertion délicate sur l’arc languedocien.
En résumé, il s’agit d’intégrer la liaison Metz – Lyon et de créer un Lyon – Toulouse (qui figurait dans le schéma directeur de l’Etat), tout en assurant la maintenance à Bordeaux, d’où cette liaison au – trop – long cours. L’expérience allemande des ICE comme Hambourg – Interlaken ou Berlin – Munich via Francfort, à l’irrégularité chronique, devrait inciter à la prudence.
Une proposition alternative
Quai numéro 2 propose une alternative, maintenant la compatibilité avec une maintenance à Bordeaux : une liaison Metz – Marseille, et un roulement prévoyant 2 heures de battement pour assurer une continuité vers Bordeaux en ayant absorbé les éventuels retards.
La desserte Metz – Marseille desservirait Nancy, Neufchâteau, Dijon, Chalon, Mâcon, Lyon, Valence, Montélimar, Orange, Avignon et Arles. Culmont-Chalindrey aurait l’intérêt de pouvoir créer une correspondance avec les liaisons Paris – Belfort, mais coûte un quart d’heure du fait du rebroussement. Enfin, l’arrêt à Orange donnerait d’intéressantes correspondances pour la clientèle de loisirs, par autocars vers Vaison-la-Romaine et Carpentras (atteinte plus rapidement que par Avignon).
Ce serait aussi l’occasion de compenser les régressions de desserte régionale dans la vallée du Rhône, où la quasi-totalité des trains est désormais omnibus de Vienne à Orange voire Avignon, allongeant le temps de parcours, avec un matériel inadapté : des Z24500 au confort moyen sur des parcours pouvant être longs, et aux bagageries totalement inadéquates. Sans cette desserte de Montélimar et d’Orange, là encore, l’utilisation de la LGV serait préférable, mais cette fois avec un matériel apte à au moins 300 km/h compte tenu du nombre de circulations.
La section Dijon – Marseille, au cœur de cette relation serait cadencée aux 2 heures (8 allers-retours). La Lorraine disposerait de 4 allers-retours, complémentaires des services à grande vitesse transitant via Strasbourg.
Cette première proposition ne dessert pas le Languedoc : il faudrait envisager un montage avec une tranche Marseille et une tranche pour Montpellier voire Narbonne ou Perpignan, impliquant un roulement plus complexe pour assurer un passage régulier à l’atelier de Bordeaux. Aussi, pour répondre à l’augmentation de sa fréquentation, la relation Bordeaux – Marseille pourrait passer d’abord à 12 voire à 16 allers-retours. En cas de liaison bitranche Metz – Marseille / Languedoc, on pourrait considérer satisfaisante une cible à 12 allers-retours.
Quant à la desserte de Nice, dont est souvent pointé l’isolement à force de limitation à Marseille de TET et de TGV, le prolongement resterait assez complexe pour la même raison d’organisation du passage en maintenance à Bordeaux… à moins d’envisager la création d’un nouveau site, dont il faudra trouver une localisation adéquate. Il serait donc a minima utile d’examiner les conditions de prolongement à Nice d’une partie de la desserte : par exemple en combinant 4 allers-retours Metz – Marseille avec 4 allers-retours Dijon – Nice ?
Ce schéma impliquerait un accord avec les Régions du sud-est, du fait du fort impact sur les dessertes qu’elles organisent : assurément Dijon – Lyon et Lyon – Marseille, voire Avignon – Perpignan, Marseille – Narbonne et Marseille – Nice en cas d’extensions sur la Côte d’Azur et sur l’arc languedocien.
3 septembre 2025