Avec une seule ligne de métro, Turin accuse donc un retard important en matière de transports publics au regard de la taille de l’agglomération, comparable à celle de Lyon (1,7 millions d’habitants). La capitale piémontaise est donc dans une situation assez voisine de celle de Marseille. Deux projets devraient amorcer un rattrapage progressif de ce retard.
Une nouvelle ligne de tramway à la genèse animée
En 2022, le principe d’une nouvelle ligne 12 entre l’Allianz Stadium de la Juventus et le sud de la ville a été acté. Elle viendra combler une lacune du réseau ferré, la ligne 11 ayant été de longue date convertie à l’autobus.
Le projet prévoyait notamment la réutilisation de l’emprise ferroviaire de la ligne de Ceres, libérée depuis janvier 2024 après sa déviation dans un nouvel ouvrage, d’un coût de 230 M€, pour améliorer son intégration au Servizio Ferroviaro Metropolitano, le RER turinois.
Cet ancien tracé, historiquement à niveau ou en tranchée ouverte, avait bénéficié d’investissements grâce aux crédits pour la coupe du monde de football de 1990, avec couverture partielle de la tranchée. La gare de Porta Milano, le long du corso Giulio Cesare, avait été abandonnée en 1987, limitant le service dans la gare de la piazza Baldissera.
Cependant, face à la dérive du coût de ce scénario (+ 20 %), le projet a été revu, éliminant l’idée du tunnel pour contourner le carrefour complexe du largo Grosseto. Le tramway emprunterait la via Cesalpino et l’emprise en partie transformée en parking le long de la via Stradella. La réutilisation de cette dernière, qui dispose toujours de ses voies (avec ligne aérienne), semble écartée pour aménager une ligne en site propre, plus rapide vue l’étroitesse de la via Stradella, et d’une frilosité à envisager des réaménagements de voirie et de nouveaux plans de circulation restreignant les facilités pour la voiture.
La ligne 12 rejoindra la ligne 4 via le corso Emilia. Elle le traversera ensuite le centre historique en renforçant successivement les lignes 4 et 15 sur l’axe nord-sud. Les tramways feront leur retour sur la section sud du corso Re Umberto entre le corso Luigi Einaudi et le corso Lepanto où la ligne 12 aura son terminus.
Cependant, la remise en cause du tracé devrait se répercuter sur le calendrier prévisionnel de ce projet. Comme souvent en Italie, ils sont assez théoriques. Et il ne faut pas exclure que la réutilisation des anciennes emprises ferroviaires ne révèle quelques mauvaises surprises…
Métro : achèvement de la ligne 1 et création d’une deuxième ligne
En 2022, Alstom a remporté le marché de renouvellement des équipements d’exploitation CBTC avec Urbalis Fluence, comme à Lille. L’industriel devra aussi fournir 4 rames (similaire aux nouvelles unités lilloises) pour augmenter la fréquence, le marché comprenant 12 unités en option pour couvrir l’extension de 3,4 km projetée à Cascine Vica. Compte tenu des déboires lillois d’Urbalis Fluence, Turin a intérêt à suivre l’affaire de très près…
Sur une longueur totale de 27 km desservant 32 stations, la deuxième ligne devrait comprendre 2 branches au nord de la ville. Au sud-ouest, la première section devrait relier les stations Anselmetti et Rebaudengo avec 22 arrêts intermédiaires, dont Porta Nuova en correspondance avec la ligne 1. Elle desservira un peu mieux le cœur de Turin. Par la suite, le métro sera prolongé au sud vers Orbassano et disposera au nord-est d’une antenne amorcée à la station Cimarosa-Tabacchi en direction de San Mauri et Pescarito.
Le principe d’exploitation repose sur un intervalle de 90 secondes entre Anselmetti et Cimarosa-Tabacchi et de 3 minutes sur les branches nord, mais aussi sur l’extension à Orbassano, motivant la conception de la station Anselmetti à 4 voies avec arrière-gare.
La deuxième ligne devrait aussi incarner une rupture avec le gabarit étroit puisque les ouvrages seront conçus pour des trains d’une largeur maximale de 2,80 m.
Le projet est évalué à 3 milliards € et sa mise en service est envisagée entre 2028 et 2032, mais on sait qu’en Italie, les calendriers et les coûts peuvent être parfois assez fluctuants.
Améliorer le réseau turinois
L’agglomération est assez compacte, en rive gauche du Pô : le contraste d’urbanisation est saisissant, même s’il s’explique par la topographie de la rive droite. De ce fait, le tramway peut être un levier prépondérant d’amélioration des transports en commun et jouer la carte de la complémentarité avec le métro. La deuxième ligne de métro apparaît indispensable, ne serait-ce que pour améliorer l’accès au centre historique : si le parcours à pied depuis la gare Porta Nuova est essentiellement libéré de la circulation, l’absence de transports en commun sur l’itinéraire naturel n’est pas commun.
Si le renouvellement des autobus est désormais très largement engagé, il faudra rapidement statuer sur l’évolution du parc de tramways. L’arrivée de la série 8000 est un préalable nécessaire (les 2800 ayant quand même plus de 90 ans !) mais insuffisant car 70 rames ne suffiront pas à moderniser l’intégralité du parc.
L’information des voyageurs serait le deuxième axe d’amélioration. Ce n’est pas une situation spécifique à Turin mais une constante italienne, remontant, à quelques ajustements près, à une standardisation des signalétiques locales engagées sous Mussolini…
L’achat de tickets (au demeurant peu onéreux : 4,50 € la journée) s’effectue dans les bureaux de tabac, ou sur l’application pour smartphone.
De ce point de vue, les réseaux français surclassent nettement les réseaux italiens en proposant aux arrêts une information le plus souvent complète sur le réseau et la consistance du service.
Les arrêts sont difficiles à repérer et les indications, pour le moins limitées, sont souvent en mauvais état. Qui plus est, la nuit, ils sont souvent mal éclairés… quand ils le sont.
Il n’y a pas de plan du réseau, sauf à Porta Nuova, et encore uniquement à l’arrêt du 9 côté place ! Des écrans ont été ajoutés à certains arrêts pour indiquer les temps d’attente. Des étiquettes comportent un QR Code, renvoyant au site Internet du GTT, mais l’information n’est pas très intuitive. Même dans le métro, l’information est assez limitée, les écrans de temps d’attente n’étant pas toujours visibles au premier coup d’œil.
Les arrêts n’ont pas tous un abri, et encore moins de banc pour l’attente. L’accessibilité du réseau est encore très partielle. Au-delà de l’impossibilité d’utiliser les 2800 pour les voyageurs en fauteuil roulant, les arrêts nécessiteraient des évolutions d’aménagement assez importantes : rehaussement du trottoir ou du quai et rénovation du revêtement sont des opérations assez basiques. En revanche, sur les cours, les arrêts sont souvent insérés entre les alignements d’arbres, constituant autant d’obstacles qu’il sera difficile de supprimer.
La vitesse de circulation est assez correcte compte tenu des caractéristiques du réseau. Sur les cours, les tramways modernes peuvent atteindre aisément 45 à 50 km/h, quand les voies sont en bon état. Dans le centre, l’habitude de la population permet aux conducteurs du 4 de se lancer à 30 voire 35 km/h dans les rues étroites… Quant aux 2800, compte tenu de leur âge, elles font ce qu’elles peuvent ! La dextérité des conducteurs est d’ailleurs remarquable.
Néanmoins, la plupart des infrastructures ont besoin d’un renouvellement complet : si le rail n’est que rarement abimé, avec peu d’usure ondulatoire, la chaussée ou la plateforme réservée n’assurent pas toujours un bon dressage, d’où une propension à se dandiner parfois de façon désagréable, que la voie soit dans le bitume ou sur bande végétale.
La priorité aux carrefours pourrait faire partie des avancées souhaitables, mais la mixité bus-tram sur une majorité d’itinéraires complique cette perspective du fait de la multiplicité des itinéraires et des conditions de détection des véhicules.
Plus difficile encore serait la reprise du plan de voies : sur les cours, les tramways ont une implantation bilatérale. Les carrefours sont donc délicats à franchir, soit parce que les automobiles tournent à droite, soit parce que le tramway doit tourner à gauche (voire les deux…). Seul avantage à cette configuration : l’utilisation par les autobus quand les voies sont bitumées. Leur regroupement imposerait une reconfiguration complète des cours, constituant un investissement élevé et une remise en question de l’espace accordé à la voiture : ces cours sont généralement doublés de contre-allées de part et d’autre, accueillant de nombreuses places de stationnement.
La ligne 4 pourrait être assez aisément modernisée au nord depuis la porta Palazzo jusqu’à la piazza Derna, où les voies sont déjà majoritairement dans l’axe du corso Guilio Cesare. Même chose au sud de la gare de Porta Nuova, où elles sont déjà en site propre, sur la via Paolo Sacchi puis le corso Turati et le corso dell’Unione Sovietica (curieuse survivance historique !). La rénovation des stations et l’instauration d’une priorité aux carrefours pourrait ainsi accélérer le service d’une ligne longue de 18 km. Dans le centre, le parcours est évidemment plus lent. La zone à transit limité a amélioré les conditions de circulation des transports en commun. Reste donc à installer la priorité aux carrefours pour tirer le meilleur profit du parcours.
On notera aussi le peu d’aménagements cyclables dans la ville… et leur présence de toute façon très limitée. Les grands pavés posés en diagonale ne facilitent pas, il est vrai, la circulation en vélo. Et n’oublions pas l’affection des italiens pour les scooters…
Quant à la consistance du réseau, il faudrait d’abord assurer l’exploitation des lignes 3, 9, 10, 13, 15 et 16 dans leur intégralité, sachant que des autobus peuvent compléter aujourd’hui les tramways. Au-delà, le rétablissement du 18 sur l’axe Madama Cristina – Accademica Albertina – Bolognia semble prioritaire compte tenu de la charge des bus articulés.
5 août 2025 – Mise à jour 21 septembre 2025