La déformation du dicton n’est pas un effet du dérèglement climatique mais illustre un modèle de financement des investissements ferroviaires à bout de souffle et d’une approche déficiente du service apporté à un territoire à l’écart des grands pôles urbains, dans une région de moyenne montagne où le relief peut constituer un facteur d’enclavement ou du moins de liaisons interurbaines plus compliquées.
Ainsi surnommée, la ligne reliant actuellement Andelot à Saint-Claude, longue de 73 km, est en mauvais état, conséquence classique d’un retard d’investissement de renouvellement sur le réseau, encore plus sur les lignes de desserte fine.
Une reculée ferroviaire jurassienne
Privée de son débouché sud depuis l’arrêt d’exploitation en décembre 2017 de Saint-Claude à Oyonnax suite à une absence d’accord entre les Régions Auvergne – Rhône-Alpes et Bourgogne – Franche-Comté, malgré l’attractivité du pôle d’emplois d’Oyonnax, donnant ensuite accès à Bourg-en-Bresse et Lyon, la ligne n’offre donc de liaisons ferroviaires que vers le nord, non sans effectuer un détour pour s’affranchir du relief. Le tableau ci-contre montre que la liaison en voiture depuis Saint-Claude vers la principale ville franc-comtoise est aussi la plus longue, limitant les interactions entre les vallées du Doubs et de la Bienne.
| Saint-Claude – Oyonnax | 32 km | 32 min |
| Saint-Claude – Gex | 44 km | 58 min |
| Saint-Claude – Genève | 63 km | 1 h 25 |
| Saint-Claude – Besançon | 118 km | 2 h 20 |
Le Haut-Jura ne tire pas profit de sa proximité avec le bassin genevois, car le col de la Faucille constitue une barrière naturelle assez nette dans les déplacements quotidiens, la route n’étant pas particulièrement facile. Pour l’anecdote, le projet du PLM d’une liaison Dijon – Genève via Lons-le-Saunier et Saint-Claude n’a pas dépassé la préfecture du Jura et il fallut se contenter au-delà d’un tramway à vapeur. Aujourd’hui, la ligne routière 307 Lons-le-Saunier – Saint-Claude de la Région Bourgogne – Franche-Comté propose seulement 3 départs mais pas forcément tous les jours !
Un écart considérable entre les besoins et les moyens
Dans l’accord entre l’Etat et la Région Bourgogne – Franche-Comté signé en février 2020, le premier prenait à sa charge (via SNCF Réseau) le renouvellement de la transversale Nevers – Chagny, fraîchement intégrée au Réseau Trans-Européen de Transport, tandis que la seconde devait supporter celui de la ligne des Hirondelles, entre Andelot et Saint-Claude.
Evalué à environ 85 M€, le coût du renouvellement des 73 km entre Andelot et Saint-Claude est assez élevé, compte tenu du nombre d’ouvrages d’art, notamment à partir de Saint-Laurent-Grandvaux, avec l’arrivée à Morez en guise d’apothéose.
In extremis, la Région a pu mobiliser 12 millions € pour éviter un arrêt d’exploitation en décembre 2025, en donnant au mieux 3 ans de survie, durant lesquelles il va falloir se poser quelques questions pour dresser un avenir à la ligne des Hirondelles. A priori, il n’est pas question de sacrifier la section sud de la ligne entre Morez et Saint-Claude, ce qui ne ferait que renforcer l’enclavement de la sous-préfecture.
Néanmoins, avec ce modeste budget, il est probable que les trains devront circuler à allure réduite, à 40 km/h, avec évidemment un allongement du temps de parcours à la clé et un allègement de la desserte (moins de trains, plus d’autocars), rendant encore un peu moins attractif le train.
Une infrastructure mais pour quel service ?
« Sauver » une infrastructure est une chose. En faire le support d’un service adapté aux besoins de la population et des acteurs économiques du territoire desservi en est une autre… et il est évident que le compte n’y est pas avec au maximum 4 allers-retours par jour. Certes, l’équipement en cantonnement téléphonique limite le nombre de circulations, mais, compte tenu de l’absence de tout autre trafic, il devrait être possible d’aller jusqu’à 8 allers-retours par jour sans avoir à envisager de modernisation, du moins dans un premier temps. Disposer d’un train toutes les 2 heures, ce serait quand même déjà un net progrès, assurant un minimum de visibilité et de lisibilité au service.
Autre élément concernant cette desserte, il faudra clarifier sa destination : actuellement, les 4 allers-retours vont alternativement à Champagnole, Andelot, Dole ou Besançon. L’envoi systématique à Besançon s’inscrirait en complémentarité avec une desserte de Pontarlier envoyé vers Dole, puisque le trajet Pontarlier – Besançon s’effectue plus rapidement, par un itinéraire plus court en distance, en autocar via Gilley.
A défaut d’une telle évolution, il sera bien difficile de justifier un investissement aussi élevé pour un usage aussi faible. Dès lors, une ligne d’autocars par la RN5 Dole – Poligny – Champagnole – Morez – Saint-Claude constituerait une alternative sérieuse et moins budgétivore.
Pour aller au-delà d’un train toutes les 2 heures, il faudrait envisager une modernisation économique, avec une commande centralisée, qui ne nécessiterait plus de personnel dans chaque gare pour la gestion des circulations. La ligne des Hirondelles, du moins tant qu’elle est privée de son débouché sud, pourrait être un cas de comparaison entre une solution « classique » type NExT Regio, de préférence en intégrant la ligne dans la commande centralisée de Dijon, devant déjà gérer la ligne de Dole à Vallorbe, et une solution « alternative », finalement plus proche des équipements qu’on peut trouver sur une ligne de tramway à voie unique. Ce serait quand même une dépense supplémentaire… est-elle justifiable ?
Améliorer les liaisons franco-suisses
La desserte du Haut-Jura gagnerait à être complétée d’une ligne d’autocars Morez – Les Rousses – La Cure – Le Brassus, combinant plusieurs avantages :
- un accès au domaine des Rousses, pour le ski de fond, la randonnée… et au fort pour les amateurs de Comté ;
- la desserte de la gare de La Cure, terminus de la ligne du NStCM venant de Nyon, et qui allait à Morez jusqu’en 1958 ;
- la desserte de la gare du Brassus, terminus de la ligne R4 du Réseau Express Vaudois, en direction de Lausanne, Aigle voire Saint-Maurice.
Elle viendrait relier 3 lignes de chemin de fer jouissant d’une bonne notoriété touristique et nul doute qu’il existe une clientèle suisse qui aimerait bien visiter la ligne française s’il était possible d’y accéder autrement qu’en voiture… et inversement quelques français intéressés par la découverte de ces lignes suisses et des bords du lac Léman.
Le retour des trains entre Oyonnax et Saint-Claude ?
L’arrêt des circulations sur cette section en décembre 2017 a accentué les difficultés d’accès au Haut-Jura, en supprimant son débouché sud. Or, depuis Saint-Claude, le flux routier dominant – jusqu’à 8 000 véhicules / jour quand même – va plutôt vers Oyonnax, bassin d’environ 55 000 habitants et 25 000 emplois jusqu’au lac de Nantua.
Dans l’immédiat, il est difficile d’envisager la réouverture d’Oyonnax – Saint-Claude, qui nécessiterait plusieurs dizaines de millions supplémentaires et un alignement des positions des deux Régions concernées. Le maire de Saint-Claude fait entendre, à juste titre, que l’absence de ce débouché sud pénalise la population et l’activité d’une ville en difficulté : la ville a perdu plus du tiers de sa population en près de 50 ans (8 550 habitants en 2022 contre 13 500 en 1975) et le taux de chômage dépasse 18 %. Il n’est que de 7,7 % dans le bassin d’Oyonnax. La situation est similaire à Morez, qui a compté presque 7 000 habitants en 1990, et de 5 100 en 2022. Le taux de chômage n’y est que de 9,2 %.
Saint-Claude, déjà éloignée de Besançon, Dole et Lons-le-Saunier, est de fait privée d’accès commode à Bourg-en-Bresse et Lyon, ainsi qu’aux liaisons avec Paris. Un aller-retour Lyria Paris – Genève dessert toujours la gare de Nurieux avec un trajet en 2h18 (départ à 9h26 de Nurieux, 18h17 de Paris).
Les trajets en transports en commun impliquent en outre au moins 2 correspondances pour rejoindre Lyon. La ligne routière X37 de la Région Auvergne – Rhône-Alpes propose 9 allers-retours par jour en semaine, dont 8 sont prolongés jusqu’à Nantua, point positif (il en faut bien un), que le train n’assurait jadis (avant 1989) que par correspondance (rarement courte) à La Cluse.
Cette ligne est connectée à la desserte Bourg-en-Bresse – Oyonnax comprenant 3 allers-retours par jour en train et 9 en autocars, dont 6 express. Le temps de trajet est équivalent au train car l’autocar n’emprunte pas l’autoroute qui lui ferait gagner 10 minutes malgré le détour. Cependant, changer de car à Oyonnax allonge le temps de parcours et accentue l’impression de marginalisation du territoire.
Aussi, la réflexion sur le débouché sud de la ligne des Hirondelles ne peut donc faire l’économie d’une démarche similaire sur Bourg – Oyonnax, tout en intégrant les évolutions sur la desserte Paris – Genève opérée par Lyria.
Les trains Besançon – Saint-Claude pourraient être alors prolongés à Oyonnax, en correspondance avec des trains pour Bourg-en-Bresse, voire pour Lyon en faisant une coupe-accroche pendant le rebroussement pour forcer la composition entre Bourg et Lyon. L’alternative serait de créer une liaison directe Besançon – Bourg via Saint-Claude, en correspondance avec les trains pour Lyon et les TGV pour Paris.
En attendant, la solution routière reste la seule possible, et pourrait évoluer en proposant des services directs de Saint-Claude à Bourg-en-Bresse par l’autoroute pour compléter la liaison Saint-Claude – Nantua et ainsi viser au moins un meilleur temps de parcours et un seul changement à Bourg-en-Bresse pour rejoindre Lyon et Paris.
En conclusion, en laissant de côté la question du financement, la Région Bourgogne – Franche-Comté a déjà fort à faire pour définir le projet de desserte du Haut-Jura, combinant :
- une liaison ferroviaire sur la ligne des Hirondelles toutes les 2 heures orientée vers Besançon ;
- des services routiers complémentaires Morez – La Cure – Le Brassus et Saint-Claude – Lons-le-Saunier en correspondance systématique (donc également cadencés aux 2 heures) ;
- en coordination entre Andelot et Arc-et-Senans avec la desserte ferroviaire Dole – Pontarlier ;
- et en travaillant a minima les service d’autocars de Saint-Claude vers Nantua et Bourg-en-Bresse, avec la Région Auvergne – Rhône-Alpes, à défaut de perspectives ferroviaires concrètes.
19 octobre 2025