Une renaissance compliquée
Les dessertes voyageurs Lyon – Nîmes sur la rive droite du Rhône ont disparu en septembre 1973. A cette date, l’Ardèche devenait le seul département privé de tout service ferroviaire. La section Givors – Nîmes a été électrifiée en 1978-1979, 16 ans après l’achèvement de celle de la rive gauche, afin de favoriser l’écoulement du trafic de marchandises et faciliter la circulation des trains de voyageurs sur la rive gauche.
L’évolution de son trafic suit la tendance générale : environ 100 circulations par jour après son électrification, seulement 40 au début des années 2010, et guère plus de 30 en 2022. Compte tenu des capacités résiduelles sur la rive gauche, l’intérêt de la ligne de rive droite se révèle donc assez discutable et ne tient qu’aux commodités procurées lors des travaux de maintenance sur la rive gauche, pour maintenir une partie de la desserte voyageurs, avec les gares de Saint-Péray et Le Teil.
Le retour des trains de voyageurs sur la rive droite a été régulièrement évoquée à partir des années 1990, afin de desservir un ensemble de localités totalisant environ 100 000 habitants, sans prendre en compte les alentours. Cependant, l’Etat avait d’abord cherché à dissuader les Régions, en mettant en avant les contraintes sur le trafic fret. Or avec entre 15 et 20 circulations sur la plage 6 heures – 21 heures, l’argument est difficilement recevable. La SNCF avait initialement proposé un devis aux Régions pour 7 allers-retours Valence – Avignon mobilisant 10 rames. Enfin, le programme initial d’investissements allait bien au-delà des réelles nécessités pour restaurer le service et rouvrir des gares (devant être rendues accessibles aux personnes à mobilité réduite).
L’EPSF s’est aussi invité au cortège à propos des passages à niveau et de la présence de piétons sur ceux-ci en lien avec la nouvelle desserte : cependant, les riverains les empruntent aussi (surtout… et ce sont parfois les mêmes personnes) et l’EPSF n’aurait probablement pas exprimé cet avis s’il ne s’était agi que de quelques trains de fret supplémentaires. Effectivement, l’empilement des couches administratives de contrôle peut produire des effets dissuadant les meilleures volontés.
Au sud, deux projets distincts à aligner
La Région Auvergne – Rhône-Alpes a décidé de différer son implication. La Région Occitanie a concentré son action sur la section Nîmes – Pont-Saint-Esprit, avec un crochet par Avignon. La réouverture partielle a eu lieu le 29 août 2022, avec 5 allers-retours desservant Bagnols-sur-Cèze et Avignon, atteinte en 30 minutes. Un seul aller-retour rejoint Nîmes en rebroussant à Avignon, transitant par Remoulins. La desserte est conçue pour ne mobiliser qu’une seule rame, ce qui restreint la consistance du service et impose le maintien de dessertes par autocars.
Dans un second temps, seront engagés les travaux pour rétablir les gares de Villeneuve-lez-Avignon et de Roquemaure, ainsi que celle du Teil, donnant lieu à une situation ubuesque. Les trains effectuent leur terminus commercial à Pont-Saint-Esprit mais font 37 km à vide pour le retournement en gare du Teil. La gare n’ayant pas été réaménagée, elle ne peut accueillir du public, si bien que les trains font plus de kilomètres à vide qu’en charge. Or Le Teil se situe en Ardèche, donc dans la Région d’à-côté.
Comble du paradoxe administratif français, la gare du Teil accueille occasionnellement des trains de voyageurs qui s’y arrêtent, lors de travaux de maintenance sur la rive gauche, comme par exemple en janvier 2025, sans aucune procédure administrative préalable. Certes, il faut a minima rehausser les quais et rendre la gare accessible, ce qui nécessite des travaux, tout comme aménager les abords… mais on a là un excellent exemple d’une situation à la fois ubuesque et kafkaïenne.
Ultérieurement seront rouvertes les gares de Laudun – L’Ardoise, Aramon, Remoulins et Marguerittes, ainsi que la création des passerelles d’accès à Pont-Saint-Esprit et Bagnols-sur-Cèze. La création d’un terminus intermédiaire est aussi envisagée à Pont-Saint-Esprit, mais le projet prévoit 2 nouvelles voies à quai en impasse côté sud, alors que le graphique horaire prouve qu’une seule serait nécessaire. Ce terminus ne serait en outre utilisé que pour quelques circulations d’appoint, surtout dans la perspective d’une liaison continue vers Valence.
Le crochet par Avignon est utile, évidemment, mais il est très lent, le parcours depuis Villeneuve s’effectuant au mieux à 60 km/h. Il faut aussi ajouter le délai de rebroussement. Le train n’est en réalité pas plus rapide que le bus entre Villeneuve et Avignon, qui a l’avantage de la fréquence.
Pour la section ardéchoise, la Région Auvergne – Rhône-Alpes demeure assez évasive. Une liaison entre Valence et Le Teil serait de portée limitée et pourrait avoir un effet contraignant pour le fret si les sillons ne sont pas alignés avec les trains d’Occitanie. Aussi, le principe d’une desserte interrégionale Valence – Avignon, à amorcer à Romans pour la desserte au passage de la gare TGV valentinoise reste cohérent. Ces trains ne feront pas tout, ne serait-ce qu’en raison du maintien de liaisons routières directes depuis Privas et Aubenas vers la rive gauche, sans imposer une correspondance par exemple au Teil, annihilant les gains potentiels du train par rapport à l’autocar.
Au nord : le SERM lyonnais jusqu’à Condrieu ?
Les 3 ans de travaux sur le pont Condrieu – Les Roches-de-Condrieu (accès à la gare de St-Clair-les-Roches) ont récemment remis sur le devant de la scène la réouverture de la section la plus septentrionale de la Rive droite (entre Givors et Condrieu). Il s’agirait notamment de desservir Loire-sur-Rhône, St-Romain-de-Gal, Ampuis et Condrieu avec une desserte vers Lyon.
Les contraintes rencontrées sont du même ordre qu’au sud du Teil (sujétion des sillons voyageurs avec le Fret, plages travaux en journée, travaux coûteux de mise en accessibilité des gares).
Cette réouverture s’inscrirait davantage dans le cadre du SERM lyonnais, avec la possibilité de prolonger les omnibus Lyon – Givors à Condrieu, soit en ne desservant plus Givors Ville et en misant sur la gare de Givors Canal et les lignes de bus, soit par la création – pas si évidente – d’une « gare haute » sur les voies en ouvrage de la rive droite. La gare de Condrieu présente une voie d’évitement qui pourrait être réutilisée comme voie de retournement des circulations voyageurs.
Dans tous les cas, il faudrait veiller à un alignement des sillons avec les dessertes du Sud de la ligne (Le Teil, Pont-St-Esprit) pour limiter l’impact capacitaire sur le Fret.
Ailleurs, une meilleure articulation avec la rive gauche
Pour la section centrale Condrieu – La Voulte, le retour de circulations voyageurs n’est à ce stade pas envisagé et l’organisation de la desserte repose sur les gares de la rive gauche et des services d’autocars (notamment Le Péage-de-Roussillon – Annonay). Y a-t-il un potentiel pour restaurer des gares en rive gauche à hauteur des ponts, comme à Salaise, Andancette ou Châteauneuf-du-Rhône ? Une étude exploratoire pourrait éclairer ce point mais avec le risque d’altérer l’intérêt du retour des trains de voyageurs en rive droite.
Préserver la complémentarité technique
Cette articulation concerne aussi l’équipement du réseau. La rive gauche fait logiquement partie des itinéraires à équiper en ERTMS Niveau 2, tant pour répondre aux objectifs européens d’interopérabilité que pour moderniser les actuels équipements (postes d’aiguillage, block automatique lumineux, KVB) avec des opportunités d’amélioration de la performance du réseau (notamment sa capacité et sa capacité à mieux gérer les aléas d’exploitation) et de réduction des coûts de possession du patrimoine. Dans ce cas, ne faudrait-il pas équiper aussi la rive droite et ses raccordements, afin de préserver sa fonction de report réactif des circulations que ce soit pour des travaux de maintenance ou des interceptions accidentelles ? Plus l’équipement ERTMS progressera sur les grands axes, moins le maintien à bord des engins moteurs (les locomotives pour le fret) des équipements nationaux sera justifié… et justifiable.
15 janvier 2026