La hauteur de référence des quais ferroviaires sur le réseau ferré national à voie normale en France est de 550 mm. Comme en grammaire, il y a des exceptions, à commencer par l’Ile-de-France. Elles sont motivées par des nécessités fonctionnelles qui remontent au début du 20ème siècle, par des enjeux de fonctionnement du système ferroviaire et par les conséquences budgétaires.
C’est un sujet qui a longtemps animé les conversations ferroviaires franciliennes, en particulier lors de la définition de la Nouvelle Automotrice Transilien, future Francilien (Z50000). Adoptant un plancher haut pour des quais de 920 mm alors qu’à l’époque, environ 75 % des quais étaient à une hauteur nominale comprise entre 380 et 550 mm, il allait provoquer des discussions, parfois tendues, entre l’exploitant, le gestionnaire d’infrastructures et l’autorité organisatrice. Néanmoins, au fil du temps, une approche pragmatique a fini par l’emporter dans la quasi-totalité des cas : « quand le pianiste s’installe sur son tabouret et que ses mains n’atteignent pas le clavier, on ne déplace pas le piano : on approche le tabouret ».
Une différence fondamentale de conception et d’usage
Plus le plancher du matériel est haut, plus il s’affranchit de la position des bogies et du diamètre des roues. Le diamètre des roues augmente notamment par la charge à supporter et la puissance à transmettre. Plus le train doit être capacitaire et performant, plus le diamètre des roues augmente. Le plancher haut – surtout s’il est plat – propose une surface maximale et permet d’avoir des portes au-dessus des bogies. Exemples : les Z6400, les MI2N et les MI09.
La concordance entre hauteur des accès et des quais, liée à l’accessibilité mais plus largement à l’efficacité des échanges, a des effets déterminants sur l’architecture du train. Le RERng étant destiné à desservir des quais de 920 mm, et non de 1150 mm pour les MI2N / MI09, repose sur des roues de 840 mm de diamètre et non de 920 mm. Ce faisant, pour respecter la charge à l’essieu, il faut compenser par des caisses plus courtes, qui peuvent être plus larges en épousant mieux le gabarit.
Pour les rames à simple niveau, le matériel à plancher haut est assez simple avec une liberté maximale d’aménagement, en caisses courtes (comme le Francilien) ou longues (comme le MI79). Evidemment, plus la caisse est longue, plus elle est étroite à l’image de ces deux cas extrêmes : 2,80 m pour le MI79 contre 3,06 m pour le Francilien.
Un matériel conçu pour la desserte de quais bas doit forcément composer avec les bogies par des parties surélevées au-dessus de ceux-ci. En conséquence, les portes doivent être situées entre les bogies, et elles ne seront que 2 au mieux sur une rame à 2 niveaux même avec des caisses longues (exemple régional des TER2Nng). Le dénivelé intérieur dépend lui aussi du diamètre des roues, donc de la longueur des caisses et de la puissance à transmettre. Pour un matériel à un seul niveau, il serait théoriquement possible d’avoir jusqu’à 3 portes, mais avec des caisses encore plus longues et donc plus étroites.
Le quai haut, à l’origine d’une exploitation moderne en banlieue
Au commencement était le quai bas, pour ne pas dire très bas, quand il y avait un quai. L’historien du chemin de fer Clive Lamming le décrit excellemment sur Train Consultant : la France a très tôt choisi le quai bas (au plus 35 cm) quand le Royaume-Uni adopta le quai haut pour faciliter l’accès au train. Les conditions de maintenance de la voie et de surveillance des essieux pendant les arrêts en gare ont manifestement guidé le choix français, suivi par bien d’autres pays.
Le quai haut est apparu en France avec la modernisation de la petite banlieue Saint-Lazare et de la ligne des Invalides, visant une exploitation intensive de type métro, impliquant un matériel disposant de nombreuses portes, bien réparties et d’un aménagement intérieur spacieux. Il fallait donc un plancher plat sur l’ensemble de la voiture, donc passer au-dessus de bogies. Ainsi était né le matériel ferroviaire français à plancher haut.
Les automotrices Ouest-Etat ont ainsi équipé les groupes I à IV vers Auteuil, Versailles Rive Droite, Saint-Nom-la-Bretèche, Saint-Germain-en-Laye et Bois-Colombes, puis ultérieurement Argenteuil, ainsi que la ligne des Invalides à Versailles Rive Gauche.
Les mêmes principes furent ensuite adoptés par la CMP lorsqu’elle récupéra dans les années 1930 la ligne de Sceaux, jusqu’alors exploitée par le PO. La CMP déclinait la conception des voitures du métro sur ses nouvelles automotrices, aux caisses plus longues et avec 4 portes par caisse, alors que les Standard Ouest-Etat des séries 3 à 5 n’en avaient que 3.
Par extension logique, ces mêmes principes étaient appliqués 35 ans plus tard lors du transfert à la RATP des sections Nanterre – Saint-Germain-en-Laye et Saint-Mandé – Boissy-Saint-Léger dont les gares allaient être reconstruites. Si la première était déjà dotée de quais hauts, tout était à reprendre sur la seconde, encore exploitée en traction vapeur et avec des quais bas imposant 4 marches d’accès aux voitures Métallisées Est.
Les interconnexions RATP – SNCF propagent le quai haut
Les deux interconnexions RATP-SNCF à Paris Nord, d’abord pour le RER B vers Roissy et Mitry, puis sur le RER A vers Cergy et Poissy, ont d’abord composé avec des hauteurs de quai différentes par un matériel doté d’une marche intermédiaire à hauteur variable : les MI79 et les MI84. Cependant, la création de la liaison Paris Saint-Lazare – Cergy en 1979 avait déjà amorcé le processus de rehaussement des quais, en lien avec la dissociation des voies des groupes III et V en prélude à l’interconnexion avec le RER A en 1988-1989.
Pour le RER B, il fallut attendre les travaux RER B Nord+ entre 2008 et 2012 pour rehausser les quais, par principe à 1150 mm, à quelques exceptions : La Plaine Stade de France, Parc des Expositions et les gares de Roissy sont dotées de quais de 920 mm rehaussés à 1150 mm aux extrémités.
La gare de Châtelet – Les Halles, commune aux lignes A, B et D, dispose de quais de 1150 mm pour les voies des deux premières lignes et de 1050 mm pour la troisième. La gare souterraine de Paris Nord, commune aux lignes B et D, dispose de quais de 1050 mm, cote intermédiaire entre ces lignes. Sur la ligne D, seules les gares nouvelles récentes – Stade de France Saint-Denis et Créteil Pompadour – ont été dotées de quais de 920 mm.
Quant au RER E, le MI2N, conçu conjointement avec la RATP, dispose d’accès à 1150 mm. Les 53 rames SNCF ont été équipées d’une marche intermédiaire à 760 mm pour la desserte de quais bas, même si tous les quais de la ligne avaient été rehaussés à 920 mm avant sa mise en service. En revanche, les gares nouvelles de Haussmann – Saint-Lazare et Magenta avaient été dotées de quais de 1150 mm. En prélude à l’arrivée du RERng, les voies dans ces gares ont été relevées pour ramener la hauteur des quais à 920 mm, tandis que les gares nouvelles (Rosa Parks puis Porte Maillot, La Défense et Nanterre La Folie) ont été logiquement dotées de quais de 920 mm.
Il faut aussi noter que la hauteur des quais n’est pas sans limite sur un réseau ouvert à divers types de circulation. C’est notamment le cas pour certains trains de fret, limitant la hauteur maximale des quais à 920 mm. Par conséquent, les quais au-delà de cette valeur sont astreints à dérogation, quand elles sont possibles. Cependant, par principe, les quais à 1150 mm sont réservés à des itinéraires sans circulation fret (comme par exemple la branche de Cergy du RER A). Mais il y a aussi des exceptions, à commencer par certaine gares de la branche de Roissy du RER B.
L’arrivée du Francilien
Les Z50000 ont été affectées aux réseaux Nord (lignes H et K), Est (ligne P) et Saint-Lazare (ligne J et L). Au-delà d’un certain dogmatisme en faveur du quai haut, ce choix pouvait s’expliquer :
- à Saint-Lazare, la ligne L était déjà dotée de quais hauts. C’était aussi le cas sur le groupe IV (ligne J Paris – Ermont-Eaubonne). L’extension du domaine du quai haut au groupe VI (Paris – Conflans – Mantes / Gisors) était logique ;
- à l’est, la ligne P était en interface sur les quais hauts du RER E à Chelles et Tournan, et la création d’arrêts supplémentaires (Val de Fontenay initialement, remplacé par la nouvelle gare Bry – Villiers – Champigny) allait renforcer cette adhérence.
Au nord, la ligne H n’avait qu’une seule gare à quais de 920 mm, celle créée à Liesse. Sur les lignes de Pontoise, Persan, Valmondois et la diagonale Creil – Pontoise, le choix d’un matériel à plancher haut était statistiquement discutable et reposait sur une estimation très flatteuse (comprendre largement sous-estimée) du coût de rehaussement des quais, qui furent donc étalés dans la durée et ne concernèrent que les gares les plus fréquentées. Ailleurs, les Z50000 déploient leur marche mobile. La ligne K avait des adhérences avec le RER B à Aulnay-sous-Bois et Mitry-Claye, où ses voies ont finalement disposé de quais de 920 mm : dès lors que les voies 30 à 36 de la gare du Nord voyaient leurs quais rehaussés pour la ligne H, la décision valait aussi pour la ligne K. Néanmoins, les lignes H et K auraient très bien pu être équipées d’un matériel à plancher bas, à condition d’avoir des marchés distincts.
Ce qui compte, c’est que le train et le quai soient au même niveau
Le matériel à plancher bas a fait une entrée discrète sur les lignes franciliennes avec 24 AGC bimodes pour les dessertes de Provins et La Ferté-Milon non intégralement électrifiées. Il s’agissait d’une situation transitoire. L’électrification de la section Gretz – Provins a été accompagnée d’un remplacement des AGC par des Z50000 pour augmenter la capacité, au prix de quelques minutes perdues (vitesse maximale 140 km/h au lieu de 160 km/h) et d’un moindre confort (siège plus raide, plus de tablettes individuelles, plus de toilettes) et d’une perte d’accessibilité. L’électrification à venir de Trilport – La Ferté-Milon sera l’occasion d’une évolution de desserte en prolongeant à La Ferté-Milon la moitié des Paris – Chelles opérés en Z50000, ce qui soulagera l’exploitation de la gare de Meaux et autorisera le rehaussement de ses quais à 920 mm pour la rendre accessible.
Cependant, tout comme le quai bas est incompatible avec une exploitation à très haut débit imposant des portes nombreuses et bien réparties (caricature : imaginez le RER A en Regio2N…), le quai haut est inapproprié dans les gares qui ne sont pas spécifiquement dédiées à la desserte de banlieue. Lorsque des trains régionaux ou nationaux effectuent un arrêt commercial, tous conçus pour la desserte de quais normalisés à 550 mm, le quai bas s’impose. Quelques exemples :
- la gare de Lyon : les trains de la ligne R entrent sous la grande halle sur des voies qui ne leur sont pas strictement dédiées, puisqu’il est toujours possible de recevoir un TGV ou, en report de trafic, des trains régionaux venant de Dijon et d’Auxerre, assurés en matériel à plancher bas ;
- Versailles Chantiers : la gare est en courbe côté province, elle est desservie par les liaisons régionales Paris – Chartres – Le Mans et accueille aussi un TGV.
L’interface quai-train à 550 mm a donc fini par s’imposer sur les lignes qui n’avaient pas déjà été mitées par des quais hauts, d’abord sur la partie sud du RER D après son reformatage, en sortant du « système interconnecté » les branches de la vallée de la Seine et de Malesherbes : elles ont été les premières à recevoir des Regio2N série Z57000, engagés ensuite sur la ligne R vers Montargis et Montereau avant de renouveler complètement le parc de la ligne N au départ de Montparnasse. Ce choix était d’autant plus logique que les lignes N et R ont des interfaces avec les dessertes régionales et nationales.
L’amélioration a donc profité à l’ensemble des gares sans investissement majeur et sans contraintes lourdes pour les voyageurs durant les travaux à ce seul titre. C’est quand même un argument déterminant.
Sur le RER D, le rehaussement des quais a été ainsi concentré sur la zone dense, entre Orry-la-Ville, Melun et Corbeil, en prélude à l’arrivée des RERng (Z58500), c’est-à-dire sur son domaine de pertinence objectif. Pour le même motif, les quais de l’actuelle ligne J entre Houilles et Mantes-la-Jolie ont été rehaussés (et allongés) dans le cadre de son intégration au RER E là aussi en RERng (version Z58000), ce qui profite déjà à la desserte actuelle en Z50000 et en VB2N.
760 mm, une cote atypique
Retour en arrière : la jonction Invalides – Orsay, mise en service en 1979, interconnectait un réseau à quais bas (banlieue Austerlitz) et un réseau à quai haut (ligne des Invalides). Le rehaussement de tous les quais aurait coûté cher et pris du temps. Choix pour le moins déroutant, la SNCF procéda au relèvement des voies sur la ligne des Invalides pour constituer des quais à une cote intermédiaire de 760 mm, malgré une exploitation en Z5300 à plancher haut.
Assez courant en Europe, le quai à 760 mm réduit la lacune verticale pour accéder à des trains à plancher haut et autorise la desserte par des matériels à plancher bas, avec une marche inversée : on descend dans le train, on remonte sur le quai, ce qui suppose un linteau de porte plus haut pour que les voyageurs ne se cognent pas la tête. C’est donc un choix de compromis lorsque des quais sont desservis par différents matériels roulants, à utiliser donc avec parcimonie.
Cette solution revient dans certaines gares franciliennes à l’interface entre des lignes à quais hauts et d’autres à quais bas. Première gare dans cette situation, Epône-Mézières, dont les 3 quais accueillent la ligne J (demain le RER E) avec accès à 920 mm, et la ligne N en Regio2N avec accès à 550 mm, mais dont les portes sont suffisamment hautes.
Ci-contre à gauche à Epône – Mézières le 7 décembre 2025, avec un Regio2N de la ligne N sur un quai à 760 mm. (Cliché Quai numéro 2)
RER C : le casse-tête résolu ?
Au fil du temps, le RER C a constitué une panoplie complète des différentes configurations de quais : très bas (320 à 380 mm comme à Saint-Michel Notre-Dame), normalisé à 550 mm, pour certains avec rehaussements partiels à 760 mm, voire quelques cas à 920 mm entre Ermont et Pontoise, à 760 mm, éventuellement avec rehaussement partiel à 920 mm et enfin quais de 920 mm. Le schéma directeur du matériel roulant adopté en 2009 avait prudemment reporté la résolution du casse-tête en proposant d’y maintenir aussi longtemps que possible des Z2N, dont les dernières pouvaient théoriquement tenir jusque vers 2045 (les 54 Z20900).
La généralisation du quai haut de 920 mm n’est pas envisageable en raison des contraintes de positionnement des quais dans des gares en courbe prononcée (Saint-Michel Notre-Dame, Versailles Chantiers et Saint-Cyr), la faible hauteur sous plafond dans la première ajoutant un obstacle supplémentaire. En outre, le choix du quai haut sur le RER C l’aurait exporté ce choix à la ligne N, difficile à concrétiser compte tenu des interfaces avec les trains de la Région Centre à plancher bas (TER2Nng, Régio2N), et faisant évidemment fortement augmenter la facture.
A partir de 2016, des rehaussements partiels à 760 mm ont été réalisés pour améliorer l’accessibilité en n’ayant plus qu’une seule marche intermédiaire, d’intérêt discutable, puisque n’améliorant que marginalement la prise en charge des usagers en fauteuil roulant et se révélant complètement inutiles dans la perspective de matériels avec accès à 550 mm.
Ile-de-France Mobilités a finalement décidé d’adopter le quai à 550 mm pour le RER C, impliquant la suppression des rehaussements partiels et des quais hauts. Dans un premier temps, les dessertes de grande couronne vers Dourdan et Etampes pourraient être les premières équipées, moyennant la modification des quais à Bibliothèque François Mitterrand (pas la plus simple, pour passer de 920 mm à 550 mm), Juvisy et Brétigny pour éliminer les rehaussements partiels. De ce fait, le nouveau matériel sera contraint à disposer de portes entre les bogies et non sur les bogies (sur les trains à plancher haut).
Il faudra quand même composer avec les Z50000 du réseau Nord entre Ermont-Eaubonne et Pontoise, avec positionnement des trains du RER C au centre du quai, ceux de la ligne H « tirant » en bout de quai pour que la première porte soit accessible de plain-pied pour les fauteuils roulants sur la partie rehaussée.
Enfin, le renouvellement des Z2N concernera aussi la ligne V Versailles – Massy, où faute de prolongement de T12 comme initialement envisagé, l’exploitation sera assurée par de nouvelles rames Regio2N, pour la desserte de quais bas.
Conclusion
L’Ile-de-France démontre par l’exemple que la quête d’uniformité des hauteurs de quai et d’accès est parfaitement vaine tant par le poids de l’histoire que par des nécessités fonctionnelles. L’interface quai-train standardisé à 550 mm aura finalement été adopté sur les lignes C, N, R et V actuelles et leurs futures évolutions (ligne S au sud-est, ligne Y au sud-ouest), sur des axes à trafic modéré, plutôt en grande banlieue avec des flux linéaires et peu de gares à forts échanges (Saint-Michel Notre-Dame constituant l’exception). On peut aussi relever, sans que cela soit voulu, que, mis à part le RER B, toutes les lignes au sud de la Seine seront dotées de quais bas. Le quai haut sera cantonné aux lignes A, B, D, E, H, J, K, L et U.
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22 mars 2026