Les automotrices Z2N sont arrivées à partir de 1984 sur le RER C, et la ligne utilise toutes les séries : 5600 monocourant 1500 V, 8800, 20500 et 20900 bicourant. Les dernières Z5300 ont été éliminées en 2003. A court terme, il va falloir procéder au remplacement des rames de première génération séries 5600 et 8800, en récupérant les 20500 du RER D libérées par l’introduction des RERng série 58500. Elles seront évidemment raccourcies à 4 caisses. Cependant, livrée à partir de 1988, la série 20500 entame le dernier tiers de sa carrière, ce qui amène à plancher sur sa succession. Quai numéro 2 vous propose aussi son dossier consacré aux automotrices à 2 niveaux en Ile-de-France.
Le RER C est un cas particulièrement complexe pour déterminer les caractéristiques du matériel roulant. Finalement, la section sous 25 kV au nord de Saint-Ouen est un élément anecdotique. Passons à la hauteur des accès. La stratégie adoptée par Ile-de-France Mobilités dès 2009, avec usage aussi longtemps que possible des Z2N, donnait le temps de la réflexion tout en utilisant rationnellement la durée de vie résiduelle du matériel. Et maintenant ?
Quai numéro 2 ouvre le champ des possibles qui amène à raisonner d’abord sur la consistance du RER C avant d’identifier les solutions potentielles.
Ligne Y : la grande banlieue rendue autonome ?
Le schéma directeur du RER C à horizon 2035 prévoit de nouvelles évolutions de la ligne au-delà de ce qui a été réalisé avec la création de T12 et de la ligne V. Il envisage aussi une quasi-autonomisation de la branche Nord (Vallée de Montmorency – Invalides), avec une mission limitée à Henri Martin et une autre allant sur le tronçon central mais jusqu’à musée d’Orsay seulement.
Cette fois, l’évolution envisagée porte sur la section sud, pour la desserte des branches d’Etampes et de Dourdan. L’idée n’est pas nouvelle, remontant aux premières réflexions sur l’évolution de la ligne dès 2003. Ces missions sortiraient du tronçon central, avec terminus Gare d’Austerlitz, en surface. Les trains ne desserviraient que Bibliothèque François Mitterrand, Juvisy et Brétigny puis toutes les gares évidemment au-delà jusqu’à Dourdan et Etampes. A la clé, des gains de temps de l’ordre de 10 minutes.
Ce principe étant posé, quelles modalités techniques ? Il faudra d’abord attendre la fin des travaux à la gare d’Austerlitz avec notamment la restauration des voies disparues pendant le chantier. Il sera aussi nécessaire d’ajouter quelques communications pour améliorer les itinéraires, côté Paris et en amont de Brétigny.
Et pour le matériel roulant ? Deux principes : soit, comme aujourd’hui, un parc unique ; soit une dissociation avec un matériel plus adapté aux dessertes de grande couronne.
La Région semble vouloir assez vite. Dans ce cas, une seule solution envisageable : une nouvelle commande de Régio2N. Cependant, les quais de Bibliothèque François Mitterrand sont à 920 mm, alors que les accès du Regio2N sont prévus pour des quais de 550 mm. L’intervention sous une dalle avec une hauteur contrainte sera difficile et onéreuse, sans compter qu’il faudra aussi probablement déplacer des signaux qui seraient dans le gabarit visé pour un matériel à 2 niveaux épousant ses limites.
Il faudra aussi reprendre les quais (tous à 550 mm) ayant été partiellement rehaussés à 760 mm (à l’utilité discutable), notamment à Juvisy, Brétigny et Etampes. Donc quelques travaux préalables, et des conséquences au quotidien pour les voyageurs.
Outre la compatibilité calendaire, le Regio2N peut proposer un saut qualitatif par rapport aux Z2N, qui déjà fait ses preuves sur les lignes N, R et sur les dessertes de Malesherbes et de la vallée de la Seine vers Melun, aujourd’hui rattachées au RER D et officieusement appelées ligne S.
Il faudrait environ 55 rames pour couvrir le besoin des liaisons Paris – Dourdan et Paris – Etampes. Dans ce cas, toutes les dessertes du sud francilien seraient assurées en Regio2N, avec plus de 200 éléments.
Quai numéro 2 vous propose son dossier sur les automotrices régionales à 2 niveaux, dont le Regio2N, matériel d’abord conçu pour le trafic régional mais dont la modularité de la conception a permis de répondre aux besoins de la grande banlieue parisienne.
Le Regio2N peut être une solution mais on peut lui objecter plusieurs points techniques. L’aptitude à 160 km/h n’est pas utile sur Paris – Dourdan et Paris – Etampes, puisque cette vitesse n’est autorisée qu’au sud de Brétigny, où les trains passent sur les voies bis pour desservir toutes les gares de cette section : 140 km/h est une vitesse maximale suffisante.
Autre point faible du Regio2N, un seul pantographe sous 1500 V, créant d’une part une usure accélérée du fil de contact et des bandes d’archet du fait des intensités appelées ou renvoyées dans la caténaire, et justement des restrictions au freinage électrique. Le passage aux bandes en carbone, pour lubrifier le fil de contact sous courant continu a ses effets pervers, par rapport aux bandes de cuivre et d’acier à moindre échauffement, mais qui impliquent des tournée de graissage. Cette contrainte en apparence anodine a des conséquences qui le sont de moins en moins, sur les coûts de maintenance du matériel et de l’infrastructure.
Et pour le « vrai » RER C ?
C’est là que commencent les ennuis. La grande majorité des quais est à 550 mm, mais il faut aussi composer avec des quais très bas (320 mm), notamment à Saint-Michel Notre Dame… et d’autres à 760 mm, entre Issy Val de Seine et Viroflay Rive Droite, cote de compromis adoptée en 1979 après le retrait des automotrices Standards : les anciens quais étaient à environ 1 m.
L’époque du « culte du quai haut » est révolue. Dans les années 2010, Transilien essayait de l’imposer, négligeant le coût (et les délais) de cette option, avec le rehaussement des quais de 77 de 84 gares de la ligne, qui emportait aussi la ligne N par les effets de tronc commun… et l’impossibilité de rehausser à 920 mm les quais dans les gares en courbe, sans compter la hauteur sous plafond insuffisante à Saint-Michel Notre-Dame.
Le matériel sera donc à plancher bas avec des accès à 550 mm, nécessitant la reprise des quais à des cotes supérieures. Les portes seront donc forcément entre les bogies, alors qu’elles peuvent être sur les bogies avec des trains à plancher haut. C’est effectivement contraignant, mais les solutions existent, soit avec une architecture classique (en France, les TER2Nng), soit plus complexe (les Regio2N).
Quai numéro 2 consacrera prochainement un dossier consacré à ce sujet complexe des hauteurs de quais en Ile-de-France, résultat de l’histoire du réseau et des conceptions de l’exploitation.
On pourrait examiner une troisième solution « à l’italienne » : les rames Hitachi Caravaggio (séries 421, 521 et 621) disposent de plateformes compatibles, mais en légère cuvette pour donner directement accès sur la salle basse, qui pourrait accueillir les voyageurs faisant des trajets plutôt courts. En revanche, il faut 2 volées d’escaliers avec demi-tour au niveau intermédiaire (celui de l’intercirculation), pour accéder à la salle haute. Ce n’est peut-être pas optimal pour une ligne transportant quand même environ 500 000 voyageurs par jour. Pour en savoir plus, consultez notre dossier sur les matériels régionaux italiens.
La hauteur des quais n’est cependant que la face visible de l’iceberg : le débouché disponible sur le tronçon central serait inférieur aux cotes du gabarit FR3.3 autorisant les trains à 2 niveaux. Pourtant, les Z2N y circulent depuis 1984, mais avec leurs caisses longues et donc assez étroites, elles ne vont pas aux limites de l’enveloppe théorique. Le coût de mise au gabarit est estimé entre 300 et 500 millions €, soit le tiers des investissements qui seraient nécessaires pour le renouvellement des Z2N, incluant l’adaptation des quais et des installations de maintenance.
Pour éluder la contrainte du gabarit, il faudrait :
- soit « raisonner à l’envers » et concevoir un matériel d’enveloppe a minima équivalente aux Z2N et déterminer le débouché maximal et ainsi les éventuelles latitudes pour gagner quelques centimètres en largeur ;
- soit un matériel à un seul niveau, mais assurément de capacité insuffisante ou en se contentant d’une seule porte par face, ce qui n’est souhaitable sur une architecture à plancher bas qui ne permet pas de reproduire une architecture comme celle des Z50000 Francilien.
Et pour la capacité ?
Egaler la capacité en places assises des Z2N sera quelque peu difficile pour ne pas dire impossible. L’intégration des normes d’accessibilité et l’évolution du pas de siège passé de 1540 mm à 1650 mm (ne serait-ce que pour tenir compte de la taille des voyageurs !) réduisent structurellement le nombre de places assises à iso-longueur. Même les 500 places de la version Z20900, la moins capacitaire des Z2N, puisque la climatisation a imposé un diagramme à 4 places de front et non 5, semblent difficilement atteignables. C’est assurément le sujet le plus sensible à venir, puisque la perte de capacité assise sera assez brutale puisqu’elle oscille selon les versions entre 548 et 568 places assises.
Conclusion : Regio2N possible, mais…
En considérant une infrastructure rendue conforme, une nouvelle version du Regio2N serait encore envisageable à condition de la doter de 4 bogies moteurs pour disposer de 3200 kW et d’une performance équivalente aux Z2N. On n’oubliera pas un second pantographe sous 1500 V, autre point faible technique de ce train (surtout sur les versions longues). En jouant sur les caisses à 2 niveaux en adoptant leur version courte (13,7 m) plutôt que leur version longue (15,4 m), il devrait être possible de constituer un élément de 103 à 104 m.
Cependant, à l’échéance visée, le marché sera-t-il encore ouvert ? Cela dépend de prochaines commandes, notamment francilienne et pour succéder aux Corail ex-Rhône-Alpes. L’hypothèse d’un nouveau marché n’est donc pas à écarter à ce stade, de nature à requestionner l’architecture du train. Néanmoins, pour maximiser la capacité assise tout en ayant au moins autant de portes qu’aujourd’hui sur un train à plancher bas, la formule Regio2N conserve toute sa pertinence…
22 décembre 2025