Après la transversale Limoges – Clermont-Ferrand, quelque peu mise dans l’ombre du « mythe » quelque peu écorné qu’est Bordeaux – Lyon, Quai numéro 2 est parti entre Champagne et Bourgogne pour arpenter ces discrètes liaisons interrégionales. Difficile de faire moins visible dans le cas présent puisqu’il n’existe qu’un seul aller-retour entre Reims et Dijon, transitant par Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Saint-Dizier, Chaumont et Culmont-Chalindrey. C’est un vestige d’une liaison qui autrefois était même amorcée à Lille, et qui a résisté assez tardivement puisque l’aller-retour a été régionalisé en 2017, avec les liaisons Paris – Troyes – Belfort.
Cet aller-retour est concentré l’après-midi et en soirée avec un départ de Reims à 13h35 atteignant Dijon à 17h10 pour en repartir à 18h05 et revenir à Reims à 21h46 : ainsi, il ne nécessite qu’une seule rame.
Une liaison assez dissymétrique
Sans véritable surprise, la desserte est plus fournie sur le nord de la relation, d’abord entre Reims et Châlons, avec 20 allers-retours en semaine (dont 7 omnibus et 13 avec un unique arrêt à Mourmelon mais seulement 9 le week-end, incluant 3 ou 4 omnibus. Si Châlons est la préfecture, Reims est la ville la plus peuplée et à l’économie la plus développée, évidemment en partie pour la production viticole. Et pourtant, Reims a longtemps été à l’écart de l’axe principal vers l’est, ce que l’autoroute A4 puis la LGV Est ont corrigé. C’est donc logiquement que Reims – Châlons est la section la plus fréquentée sur la transversale étudiée.
Au-delà, le réseau de villes champenoises constitué par Châlons, Vitry-le-François et Saint-Dizier est desservi par 9 allers-retours poursuivant jusqu’à Chaumont, dont 4 semi-directs. Si les 2 premières villes sont sur l’axe Paris – Strasbourg, c’est après la bifurcation de Blesme-Haussignemont que recommence le chemin de traverses remontant la vallée de la Marne. Saint-Dizier en est la principale localité, comptant près de 23 000 habitants. Elle marque la limite du bassin de vie champenois. Débute alors la desserte d’un territoire relativement isolé, pourtant finalement pas si éloigné de Paris, peu peuplé et consacré à l’agriculture. Subsiste cependant un modeste flux, notamment scolaire et étudiant donc plutôt hebdomadaire, rattachant la Haute-Marne à Reims.
A partir de Chaumont, la rocade emprunte la radiale Paris – Belfort, passant au pied de Langres, et dont la desserte recèle 2 particularités peu connues : un aller Paris – Troyes – Dijon d’après-midi (passant à Chaumont 1h10 avant le Reims – Dijon) et un aller-retour Troyes – Dijon (aller tôt le matin, retour en fin d’après-midi) … ou quand une rocade discrète peut en cacher une autre !
Elle quitte ensuite la vallée de la Marne pour atteindre Culmont-Chalindrey, carrefour ferroviaire au milieu de nulle part, né des contraintes géographiques. La rocade rejoint ici une transversale au trafic totalement différent. Les circulations voyageurs y sont très peu nombreuses 3 Nancy – Dijon : c’est un axe majeur pour le fret, reliant les vallées de la Moselle, de la Saône et du Rhône. Au cours du trajet effectué un vendredi, le Reims – Dijon aura quand même croisé 5 trains de fret remontant vers la Lorraine sur le tronçon Cumont-Chalindrey – Dijon.
Outre le Reims – Dijon, la desserte ne comprend que 2 Nancy – Dijon et un TET Nancy – Lyon, cofinancé entre l’Etat et plusieurs collectivités locales. Un second a été créé à l’horaire 2026, toujours avec du matériel mis à disposition par la Région Grand Est. A partir d’Is-sur-Tille, la desserte périurbaine dijonnaise ajoute 10 allers-retours en semaine.
Cette partie sud de la rocade Champagne – Bourgogne au-delà de Chaumont est aussi la moins fréquentée, mais l’occupation de la rame reste encore correcte, avec manifestement une part assez élevée de voyageurs en correspondance à Dijon.
Une liaison transversale plutôt bien équipée
Le parcours est intégralement à double voie, principalement en block automatique lumineux, sauf entre Saint-Dizier et Chaumont, en block automatique à permissivité restreinte, cependant suffisant compte tenu du trafic sur la ligne.
Reims – Dijon serait un domaine naturel pour l’emploi de rames bimodes bicourant, AGC ou Régiolis : la traction électrique est présente entre Saint-Hilaire-au-Temple et Saint-Dizier puis à partir de Culmont-Chalindrey, en 25 kV à l’exception de l’arrivée à Dijon sous 1500 V. Cependant, la Région Grand Est engage plutôt des X76500 uniquement thermiques sur cette liaison.
L’état de l’infrastructure est correct, sans gros défaut de géométrie. Les vitesses sont de bon niveau, entre 120 km/h sur la section Blesme-Haussignémont – Chaumont et 160 km/h entre Vitry-le-François et Blesme-Haussignémont. Ailleurs, elle oscille entre 130 et 150 km/h.
Pour les gares, la situation est plus hétérogène : l’amélioration des quais notamment reste un domaine de contrastes. Saint-Dizier par exemple dispose de quais rehaussés à 550 mm et sa passerelle a été flanquée d’ascenseurs. Toutefois, les gares disposant encore de quais très bas sont les moins fréquentées, hors du schéma directeur d’accessibilité. Compte tenu des rigueurs du temps sur le plateau haut-marnais, les abris sont nécessaires au moins pour se protéger un peu du vent et de la pluie.
Le temps de parcours du Reims – Dijon, tracé en 3h35 avec 10 arrêts intermédiaires, est assez honorable. En voiture, le trajet nécessite 2h50 par un itinéraire un peu différent via Troyes pour emprunter l’A5 puis l’A31. En collant au plus près du parcours en train, le trajet en voiture est plus long de 30 minutes qu’en train.
Interrégional mais pas d’Equilibre du Territoire
La desserte sur cette rocade est d’abord organisée par la Régions Grand Est. L’aller-retour Reims – Dijon a été régionalisé avec la liaison Paris – Belfort en 2016. Le ministère des Transports avait néanmoins intégré cet itinéraire à son étude d’opportunité de nouvelles liaisons TET, pour reconstituer un Lille – Dijon. Il ne l’avait pas retenu, compte tenu d’un taux de couverture des charges par les recettes trop inférieures à la moyenne des liaisons de sa compétence, le seuil d’acceptabilité semblant se situer autour de 70 %.
A partir de 2028, la liaison Nancy – Lyon sera pleinement reprise par l’Etat et amorcée à Metz, devenant un véritable TET et probablement avec une consistance accrue. Dans cas, il sera peut-être intéressant d’examiner le prolongement à Culmont-Chalindrey de certains trains faisant aujourd’hui terminus à Chaumont pour assurer la correspondance avec la nouvelle desserte Lorraine – Lyon. A priori, l’aller-retour Reims – Dijon ne sera pas modifié.
La gare, qui ne doit son existence à la géographie ferroviaire et à sa position de carrefour entre les lignes Paris – Mulhouse et Dijon – Toul, pourrait alors regagner en activité, motivant le crochet des liaisons Metz – Méditerranée, malgré la perte de temps liée au rebroussement, pour assurer ces correspondances.
Faire mieux à moindre coût ?
Moyennant une seconde rame, il serait possible de repenser la desserte Reims – Dijon avec 3 allers-retours, sans toucher au service actuel, mais en le complétant d’un train dans chaque sens le matin, d’un Dijon – Reims de mi-journée et d’un Reims – Dijon de fin d’après-midi. Ces dessertes supplémentaires amélioreraient les correspondances à Dijon, notamment sur les liaisons vers Lyon et l’arc méditerranéen.
L’emploi de rames bimodes et bicourants et avec usage de la traction électrique quand elle existe devrait autoriser un usage assez intensif des 2 rames, sans faire le plein de carburant sans quoi ce schéma productif ne tiendrait plus, même avec des crochets d’une heure à Reims et Dijon. Idéalement, il serait même plus intéressant d’engager des Coradia Liner (B85000), un peu plus capacitaires (267 places) et plus confortables, moyennant une imbrication de roulement – et de contrat d’exploitation ! – avec l’axe Paris – Troyes – Belfort – Mulhouse… et donc les discrètes liaisons Dijon – Troyes – Paris, amenant à repenser plus largement l’organisation de la desserte.
29 avril 2026