En 2011, à la prise d’effet de la première convention Etat – SNCF pour les Trains d’Equilibre du Territoire, le matériel roulant reposait d’abord sur des voitures Corail pour partie rénovées : outre le programme Teoz, citons notamment les voitures de la Région Centre issues du programme Aqualys, celles de Basse Normandie et de Haute Normandie, avec dans ce dernier cas un nouveau siège identique à celui des Z26500 alors en cours de livraison. Pour la traction, étaient mobilisées différentes séries : 7200, 15000, 16000, 22200, 26000 pour les machines électriques, 67400 et 72100 pour les engins Diesel.
En tête des urgences, les axes Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Paris – Belfort avaient ceci de commun qu’ils nécessitaient encore la traction thermique, les itinéraires empruntés n’étant pas totalement électrifiés. Les BB67400 et CC72100 alors utilisées étaient à bout de souffle.
Seule solution possible dans un délai réduit : utiliser le marché du Régiolis d’Alstom, en développant une nouvelle version aux aménagements intérieurs plus adaptés (ou moins incompatibles, selon les goûts) avec des trajets moyens de plus longue durée. Les velléités esthétiques ont engendré quelques crispations, la forme différente du museau des rames posant des problèmes de gabarit.
Ainsi, 19 rames baptisées Coradia Liner, version bimode à 6 caisses, ont d’abord été acquises pour l’axe Paris – Belfort, alors toujours dans le giron de l’Etat. Elles proposent 267 places, avec un aménagement un peu plus confortable que la version régionale (ce qui n’est pas difficile) cependant un peu consommateur d’espace, surtout en 1ère classe. La même rame avec un aménagement régional plus classique, comme celles retenues par la Normandie pour la ligne Paris – Granville, dispose de 281 sièges.
Ces 19 rames ont été cédées à la Région Grand Est lors du transfert de compétence de la relation Paris – Belfort. Ensuite, 15 unités ont été réceptionnées à Nantes pour les liaisons vers Bordeaux et Lyon, avec le même aménagement.
Sur ces trois lignes, ces rames bimodes ont ainsi pu utiliser la traction électrique dès qu’elle est présente, notamment sur Nantes – Lyon où ne manquait plus que le hiatus « des Saint-Germain ». Les performances intrinsèques ont ainsi pu être améliorées, hors problématique d’infrastructure comme sur Nantes – Bordeaux. La gestion des échanges ont aussi profité de l’accès de plain-pied, améliorant l’accessibilité et autorisant une réduction des temps de stationnement. Evidemment, les aptitudes sont en net progrès, tant par la motorisation répartie que par le classement de ces automoteurs en catégorie III pour le tracé des sillons, autorisant les meilleures vitesses.
Le confort à bord est correct, même si le siège est évidemment plus ferme que dans les voitures Corail. Cependant, le niveau sonore est assez bien maîtrisé, même en traction thermique. Le comportement dynamique est de bon niveau sur voies en bon état, même si, forcément, en étant plus proche du rail, on ressent évidemment plus le passage des appareils de voie que dans une voiture avec plancher à 1,20 m.
Les voyageurs bénéficient de plusieurs améliorations : l’accès beaucoup plus facile, les prises de courant et même le Wifi, installé ultérieurement sur les 15 rames nantaises, et des toilettes qui fonctionnent en principe mieux et de conception plus fonctionnelle. On sait cependant que la capacité en eau sur les longs parcours peut être un peu juste…
Cependant, cet effectif s’avère insuffisant pour répondre à une demande en hausse sur ces axes où la circulation en UM2 est devenue impérative… mais non systématique.
SNCF Voyageurs, lauréat du contrat d’exploitation, s’est engagé sur 5 allers-retours Nantes – Bordeaux, 6 en fin de semaine, tout en maintenant 3 rotations Nantes – Lyon. Le parc sera sous forte tension car il faudrait mobiliser au quotidien 14 rames et 15 le vendredi et le dimanche. Sauf à multiplier les circulations en rame simple, ce qui serait incompatible avec l’affluence actuelle et sa croissance, la situation légitimerait une commande complémentaire, probablement d’une dizaine de rames. Ce n’est manifestement pas dans les tablettes de l’Etat…
Enfin, 9 Z51500 électriques ont été commandées au titre de la liaison Toulouse – Hendaye, en version quadricaisse, mais avec aménagement TET, d’où une capacité de seulement 165 places. C’est peu, car les compositions de 4 voitures Corail, fréquentes sur cet axe, proposaient quasiment le double de places assises. L’horizon semble aujourd’hui un peu fermé sur cet axe, alors que le marché, même transféré d’Alstom à CAF, n’est formellement pas clos.
Sur cette relation, la desserte régionale reste fournie, avec une quinzaine d’allers-retours Toulouse – Tarbes, mais seulement 5 Bayonne – Pau dont certains prolongés à Tarbes.
2 avril 2025