Autoroute ferroviaire : quand les camions prennent le train

L’autoroute ferroviaire assure le transport des semi-remorques avec leurs organes de roulement. Dans certains cas, les tracteurs peuvent aussi accompagner les remorques. S’il présente la souplesse d’acheminer les véhicules, ce type de transport génère un important poids mort, avec un écart substantiel entre la masse du convoi ferroviaire et celle des marchandises transportées. L’autoroute ferroviaire impose, comme le combiné « classique », des contraintes de dégagement du gabarit, surtout sur des réseaux relativement peu généreux… et la France est plutôt dans ce cas.

Cette solution a été développée pour répondre à deux types de situation :

• les franchissements ponctuels d’obstacles naturels. Le tunnel sous la Manche est un exemple de service intensif, lié au franchissement ferroviaire d’un détroit maritime. Les autoroutes ferroviaires en Suisse ont d’abord permis de franchir les Alpes. En France, la première autoroute ferroviaire a été mise en service dans les Alpes, entre Aiton et Orbassano ;
• le transit continental sur de grands axes (plus de 1000 km) avec l’exemple de l’autoroute ferroviaire Bettembourg – Le Boulou pour le transit à travers la France du trafic entre le Benelux et la frontière espagnole.

L’autoroute ferroviaire s’est d’abord montrée intéressante pour un monde du transport routier composé de nombreuses PME à faible nombre de véhicules, afin d’assurer une logistique de bout en bout avec un seul tracteur et un seul conducteur. A l’inverse, pour les grandes entreprises, c’est sa fonction de franchissement des obstacles naturels qui s’est avérée attractive.

Dans sa version française adaptée aux longues distances, qui privilégie la solution des caisses non accompagnées de leur tracteur, d’autres avantages sont mis sur la table :

• la possibilité de traverser un pays en une journée complète, quand il en faut 2 pour le même trajet par la route ;
• le contournement des zones de congestion routières ;
• l’optimisation du temps de travail des chauffeurs.

En 1999, l’incendie du tunnel du Mont Blanc pose la question du transit des matières dangereuses à travers les Alpes. Les gouvernements français et italien demandent à leurs entreprises ferroviaires respectives de trouver une réponse à la hauteur de l’enjeu. En complément, une Europe sensible aux liaisons internationales et l’engagement de Lohr Industries conduisent à la naissance quasi-accidentelle de l’AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine) en 2003 sur un parcours de 175 km entre Aiton (France) et Orbassano (Italie) où sont aménagés les terminaux, adaptés au wagon Modalohr.

Le service comprenait 3 puis rapidement 4 allers-retours. Les convois sont composés d’une rame-bloc de 550 mètres, tractée par une UM2 de BB36000. L’AFA est capable de transporter une trentaine de semi-remorques, ou une vingtaine d’ensembles routiers (tracteur + semi-remorque). La présence du mode « accompagné » impliquait l’incorporation dans la composition d’une voiture voyageur, pour le transport des chauffeurs.

La solution Modalohr innovait sur plusieurs points destinés à faciliter le changement de mode :

• la capacité du berceau du wagon à pivoter autorise le chargement simultané de plusieurs camions, contribuant à la maîtrise des temps d’embarquement ;
• le chargement latéral, en parallèle, ne nécessite ni portique, ni grue, et donc pas restriction en cas de caténaire ;
• le plancher bas des wagons permet de plus facilement accommoder la plupart des semi-remorques existantes avec le gabarit français.

Comparée à Modalohr, la technique germanique RoLA  présente certains inconvénients :

• un chargement en série de l’arrière vers l’avant du train ;
• l’exigence d’un gabarit plus généreux ;
• l’impossibilité d’opérer en mode non-accompagné ;
• le recours à des roues de diamètre réduit, emportant des problématiques de freinage, de franchissement des appareils de voie, et une usure plus rapide (puisqu’elles tournent plus vite).

Ainsi, le ratio coût/exploitation de la RoLa Freiburg – Novara est 6 fois plus élevé que l’AFA. Elle s’est d’ailleurs arrêtée en décembre 2025, notamment en raison d’un niveau élevé de pertes d’exploitation.

Néanmoins, le système Modalohr s’avère coûteux à mettre en œuvre, tant sur l’acquisition de wagons (fournisseur en situation de monopole puisque le système est breveté) que sur l’aménagement des terminaux. En outre, la lourdeur du wagon et l’embarquement des organes de roulement diminuent la masse nette de marchandises remorquées à iso-longueur et iso-tonnage du convoi, ce qui n’a pas empêché l’Etat de soutenir fortement cette solution.

A peine l’AFA sur les rails, un nouveau projet fut lancé en 2005 : l’AFPL (Autoroute Ferroviaire Perpignan – Luxembourg). Inaugurée en 2007, l’AFPL présente des conditions plus favorables  :

• une spécialisation sur le mode non-accompagné (pas d’acheminement des tracteurs) ;
• un parcours de plaine pour l’essentiel (les plus fortes déclivités ne dépassent pas 10 ‰) ;
• une distance de 1015 km entre les 2 terminaux (Bettembourg et Le Boulou), permettant de faire valoir l’aptitude du convoi à 100 km/h par rapport à la concurrence routière. La traversée complète de la France s’opère ainsi en une quinzaine d’heures ;
• de meilleures conditions de circulation sur le réseau, avec peu de contraintes de gabarit, et un itinéraire disposant d’alternatives sur plus de 600 km (Bettembourg – Toul, Dijon – Nîmes) ;
• une exploitation en rames de 750 mètres, portée en 2012 à 850 mètres.

Le succès de l’AFPL se lit à travers les chiffres : un taux de remplissage de plus de 90 % en 2015, et une contribution au report modal de 10 % de flux de poids lourds sur l’axe Luxembourg – Espagne, avec seulement 4 allers-retours par jour.

• en mars 2016, création de la liaison Calais – Le Boulou, comprenant 2 allers-retours par jour : elle a vocation à relier le Royaume-Uni à l’Espagne. Transitant par l’Artère Nord-Est, elle présente la particularité de marquer un arrêt intermédiaire depuis 2019 au port de Mâcon ;
• en octobre 2016, lancement d’une relation entre le port de Sète et Noisy-le-Sec pour le compte d’EKOL. Depuis 2019, elle a été redirigée sur Bettembourg, et circule à raison de 4 allers-retours par semaine ;
• en 2018, mise en service de la relation Calais – Orbassano, pour les échanges entre le Royaume-Uni et l’Italie. D’abord exploité à raison de 5 allers-retours par semaine, ce service est, comme l’AFA, interrompu depuis l’éboulement de 2023 en Maurienne ;
• en 2021, un nouvel opérateur se lance entre Calais et Perpignan : Cargo Beamer, déjà bien implanté en Europe. Arrivé avec une nouvelle technologie de wagons, il vient ébranler le monopole de Lohr sur l’autoroute ferroviaire. Les semi-remorques sont ici chargées avec des palettes translatées. Une ligne Calais – Domodossola (via Forbach) a aussi brièvement existé avant de disparaitre en 2022 ;
• en 2022 : une nouvelle relation est lancée entre Sète et Calais. Démarrée avec 2 rotations par semaine, elle en comprend désormais 6, grâce à l’inauguration de la nouvelle plateforme de Sète en 2025.