Alors que le réseau ferroviaire français nécessite des travaux de plus en plus nombreux pour enrayer son vieillissement et amorcer son rajeunissement, sous réserve de budgets adéquats, le trafic est de plus en plus touché par les effets des travaux. C’est la conséquence d’abord du principe d’interception simultanée sur les 2 voies, donc l’exclusion entre circulations et travaux. De ce fait, l’équipement en installations de contresens voire la banalisation, qui font néanmoins souvent défaut sur le réseau, serait conditionné à une évolution de ce principe et du matériel de travaux, de sorte à ce qu’une partie des circulations puisse être maintenue tout en sécurisant les chantiers pour une bonne productivité journalière.
Il est aussi régulièrement pointé le manque d’itinéraires alternatifs. Cependant, au-delà d’une lecture géographique, le concept se révèle exigeant. Il ne suffit pas simplement de pouvoir aller théoriquement d’un point A à un point B, encore faut-il que les trafics à écouler puissent réellement y passer, sachant qu’il convient de dissocier les trains de voyageurs des trains de fret.
Pour les premiers, leur usage est plutôt cantonné aux grands incidents : un Paris – Toulouse via Limoges aura du mal à être dévié par Tours et Bordeaux. Récemment, des TGV Paris – Toulouse (via Bordeaux) ont été déviés par Dax et Tarbes suite à l’interception inopinée de la ligne Bordeaux – Montauban suite à un acte de malveillance. Aussi, la traction électrique et le gabarit 3.3 (pour les trains à 2 niveaux) constituent des prérequis assez évidents.
Pour les seconds, si l’électrification peut devenir facultative à condition de développer l’usage de locomotives bimodes, la question du gabarit n’est pas négligeable pouvant concerner la partie haute comme la partie basse selon les types de trafic, entre le développement du trafic de conteneurs grand format (d’où la quête du gabarit P400 ou équivalent) et des autoroutes ferroviaires.
Quai numéro 2 vous propose son nouveau dossier à la croisée d’une approche géographique et réellement fonctionnelle du réseau.
3 Commentaires sur “Itinéraires ferroviaires alternatifs : des besoins et des exigences”
AugLou
Un très bon dossier qui fait le point sur la situation
T33b
Un excellent dossier.
La fermeture du Paris – Orléans en journée est ahurissante, surtout sur une période aussi longue…et la présence de 3 voies !
Ou comment dégoûter du train les occasionnels et recharger un peu l’autoroute A10.
Station4
Hélas, les méthodes de renouvellement actuelles sont très – trop ? – gourmandes en capacité, avec généralement interception de la voie contiguë. Sur une zone à 3 voies, la conséquence est lourde.
De ce fait, en préalable à une augmentation du volume de renouvellement, il faudrait reconsidérer les moyens techniques et les modalités de renouvellement, en se dotant d’équipements – certes onéreux – pour travailler tout en maintenant une partie du plan de transport… mais cela suppose au moins des IPCS voire de la banalisation en plus de ces équipements industriels. Tout ceci existe : il suffit d’aller les voir, ne serait-ce qu’à Innotrans !