Au fur et à mesure du renouvellement des générations, les tramways deviennent de plus en plus longs. En 2026, les rames les plus longues du monde sont sur le réseau de Mannheim – Heidelberg : les Skoda ForCity Smart, version 38T, affichent une longueur de 58,7 mètres et sont composées de 6 caisses reposant sur 8 bogies. Elles détrônent Budapest qui depuis 2006 détenait la palme des plus longues rames. Arrivent en quatrième position les 15 rames Citadis 502 de Dublin, longues de 54,7 mètres, mais qui prennent l’ascendant sur la capacité totale, affichant 408 places.
En revanche, à ce stade, les convois les plus longs circulant en voirie se situent en France, sur la ligne T12 Massy – Evry, exploitée en permanence avec 2 Dualis, d’une longueur totale de 84 mètres, surclassant les compositions de Karlsruhe par exemple, qui ne dépassent pas 75 mètres.
L’impact sur les installations
Pour faire rouler des tramways plus longs, il faut adapter les infrastructures : les quais des stations évidemment, mais aussi les installations aux terminus, surtout si ceux-ci sont en tiroir (avec des rames bidirectionnelles), ce qui n’est pas toujours aisé surtout dans un environnement très urbanisé.
Il faut aussi adapter les dépôts pour recevoir des rames plus longues, qui, surtout quand elles sont articulées, doivent être levées d’un bloc. Skoda avec la commande pour le RNV semble avoir trouvé la parade avec des éléments sécables : les 37T à 4 caisses sont constituées de 2 demi-éléments à 2 caisses (d’où les 2 pantographes) tandis que les 38T à 6 caisses sont formées de 2 éléments 36T, mais avec une seule cabine de conduite.
Enfin, il faut aussi disposer d’une longueur supplémentaire de remisage dans les dépôts, ce qui peut se traduire par des voies supplémentaires, à condition de disposer de réserves foncières suffisantes.
Plus long mais moins rapide ?
L’allongement des rames répond notamment au besoin d’augmentation de capacité en lien avec la fréquentation, sans avoir à resserrer l’intervalle entre les rames pour maîtriser les coûts d’exploitation. Cependant, cette évolution n’est pas sans conséquence sur l’exploitation : plus les rames sont longues, plus le temps de dégagement de courbes de faible rayon ou d’appareils de voies augmente, retardant la reprise de vitesse.
Cet effet est particulièrement sensible sur des matériels dont la conception impose des restrictions de vitesse assez sévères en courbe. C’est évidemment le cas de tous les matériels à plancher surbaissé et intégralement plat, dont la conception rend les bogies – ou équivalents – fixes ou avec un très faible degré de rotation. En conséquence, sur les courbes de faible rayon, qui sont majoritaires sur les réseaux urbains, la vitesse peut descendre jusqu’à 15 km/h, et même 10 km/h sur les appareils de voie, même si le type d’appareils (avec ornière porteuse ou non) peut aussi influer. L’effet sur le temps de parcours finit par devenir assez sensible, notamment quand les réseaux sont maillés. Le Citadis d’Alstom avec bogie Arpège est un cas d’école. Il n’est cependant pas le seul. L’Urbos de CAF ne se comporte guère mieux.
Aussi, dans une logique systémique infrastructure – exploitation – matériel roulant, la conception des rames de tramway, a fortiori quand elles sont de plus en plus longues, devrait prendre en compte la vitesse en courbe de sorte à limiter le puits de vitesse. Gagner 10 km/h sur une courbe signifie un freinage un peu plus tardif en amont et, en aval, la possibilité de remonter plus rapidement à une vitesse potentiellement plus élevée. Au bout du compte, les dizaines de seconde peuvent finir par faire la différence sur la vitesse commerciale et le dimensionnement des moyens pour réaliser le service. Même avec des rames – pour l’instant – de 32 mètres, il serait intéressant d’évaluer l’écart de temps de parcours sur le T1 lyonnais (Debourg – IUT Feyssine) dont le parcours comprend 20 zones de courbes à faible rayon sur un trajet de 11,7 km, en prenant pour hypothèse une vitesse accrue de 10 km/h sur chacune d’elles.
Plus long donc plus lourd
Autre élément systémique à prendre en considération, l’alourdissement du matériel. C’est un phénomène intrinsèquement lié à l’amélioration des performances et de la sécurité passive des rames, mais aussi à des choix d’architecture.
On pourra citer par exemple les Urbos de Nantes, longues de 37,5 mètres mais ne reposant que sur 3 bogies comme une rame de 32 m type Citadis ou Flexity : les efforts supportés par la structure ont été considérés un peu trop élevés. Les dernières rames produites, par exemple pour De Lijn en Belgique (Gand, Anvers, Côte) sont revenus à un schéma plus conventionnel (32 mètres sur 3 bogies ou 43 mètres sur 4 bogies). Par le passé, on se rappelle des fissurations précoces rencontrées sur les premiers Combino de Siemens, notamment à Bâle.
Urban Transport Magazin a récemment relaté un problème avec les nouvelles rames Flexity « Urbanliner ». Le BVG se rend compte – un peu tardivement, mais après tout, la mise en service a déjà 2 ans de retard – de l’embonpoint de son nouveau matériel. En comparaison avec les couplages de GT8, qu’ils vont remplacer, l’écart sur la balance est apparence modeste : 1100 kg… mais pour une rame plus courte de 2,80 m et avec 2 essieux de moins. Bilan dans le tableau ci-dessous : une masse à l’essieu accrue de 22 %. C’est beaucoup.
Cet alourdissement significatif, couplé à une puissance massique accrue, exporterait d’importantes contraintes sur les infrastructures, en particulier sur l’Alexanderplatz où le cadre de la station de la ligne U2 est très proche du sol. Il y aurait une inquiétude sur la capacité de l’ouvrage à supporter le croisement de 2 Urbanliner.
Des études complémentaires ont été demandées par les services d’homologation pour vérifier la portance de l’ouvrage du métro, sachant qu’avec le renouvellement du parc, l’occurrence pourrait devenir assez fréquente. Il est tout de même sidérant de découvrir un sujet aussi élémentaire que la compatibilité entre le matériel et l’infrastructure aussi tardivement.
A tout le moins, cette péripétie devrait inviter les opérateurs et les constructeurs à rechercher des solutions pour maîtriser la masse des tramways modernes, outre leurs aptitudes en courbe que ce soit par la vitesse et la sollicitation de la voie pour s’y inscrire.
Qu’en est-il des nouvelles rames Skoda 38T pour le Rhein – Neckar Verkehrs (Mannheim – Heidelberg) ? A ce stade, nous n’avons pas trouvé l’information sur la masse à vide de ces tramways. En revanche, leur motorisation interpelle : 1360 kW. C’est probablement surdimensionné, même pour un matériel pouvant atteindre 80 km/h : 1360 kW pour 58,7 m, c’est un ratio de 23,17 kW / m, contre par exemple 20,46 kW / m pour un Citadis de 43 m de long dont la motorisation développe 880 kW. Il y a donc aussi suspicion d’embonpoint : Quai numéro 2 tente une levée de doute…
Consultez également nos dossiers sur :
| Matériel | Siemens Combino Budapest | CAF Urbos Budapest | Alstom Citadis 502 Dublin | Skoda 38T RNV |
| Longueur | 54 m | 55,9 m | 54,7 m | 58,7 m |
| Capacité assise | 64 places | 81 places | 88 places | 144 places |
| Capacité totale | 350 places | 401 places | 408 places | 368 places |
| Type | 2 x GT8N | Urbanliner |
| Longueur | 53,6 m | 50,8 m |
| Largeur | 2,30 m | 2,40 m |
| Masse à vide | 62,4 t | 63,5 t |
| Essieux | 12 | 10 |
| Masse / essieu | 5,2 t | 6,35 t |
| Masse / longueur | 1,16 t / m | 1,25 t / m |
| Puissance | 660 kW | 800 kW |
| Puissance massique | 10,58 kW / t | 12,6 kW / t |
22 avril 2026