Tram-train : un concept aux multiples variantes

Pour commencer à répondre à la question initiale, encore faut-il arriver à définir le tram-train. Assurément, c’est un concept flexible selon les cas. Difficile de ne pas se référer à Karlsruhe, ville par laquelle « tout a commencé ». Les grilles de lecture de ce réseau sont multiples :

  • interconnexion entre le réseau urbain et le réseau ferroviaire, le tram-train s’insérant au milieu d’autres circulations voyageurs et fret ;
  • utilisation d’antennes à vocation industrielle reconverties pour le transport de voyageurs périurbain ;
  • circulation sur une voie dédiée du réseau ferroviaire, parallèle aux voies empruntées par les autres trains ;
  • élargissement de la plateforme ferroviaire pour accueillir une infrastructure urbaine ;
  • circulation uniquement sur le réseau ferroviaire en service express ;
  • l’aspect réglementaire : BOStrab (urbain) ou EBA (ferroviaire) , soit en France décret STPG (urbain) ou Sécurité-Interopérabilité (ferroviaire) ?
  • le régime d’exploitation : marche à vue ou espacement au signal ?
  • évidemment l’équipement des infrastructures : avec l’aptitude notamment aux tensions d’alimentation ferroviaire (15 kV en Allemagne, 750 V / 1500 V / 25 kV en France).
Ettlingen – 3 novembre 2023 – L’histoire du tram-train de Karlsruhe a débuté par la conversion au tramway de l’ancien Albtalbahn dès 1957, afin de supprimer la correspondance à l’écart du centre-ville. Une démarche pionnière. (Cliché Quai numéro 2)
Bretten – 1er novembre 2016 – La liaison Karlsruhe – Bretten a été la première assurée par des trams-trains circulant sur le réseau ferroviaire, en 1992, suscitant quantité de voyages d’études de professionnels. Cependant, le modèle a été porté à l’excès, avec des liaisons lentes et un confort malgré tout limité. (Cliché Quai numéro 2)

Par analogie avec le « modèle de Karlsruhe », plusieurs « tramways » français pourraient donc être considérés comme des « trams-trains » puisqu’elles utilisent d’anciennes emprises ferroviaires, d’une certaine façon comme l’Abtalbahn au sud de Karlsruhe :

  • Nantes : section Hôpital Bellier – Haluchère (ligne 1) par élargissement de l’emprise de la ligne Nantes – Châteaubriant ;
  • Paris : section Puteaux – Issy-les-Moulineaux du T2, remplaçant une exploitation ferroviaire ;
  • Montpellier : section Sabines – Saint-Jean-de-Védas (ligne 2), sur l’emprise ferroviaire inutilisée de l’ancienne ligne de Bédarieux ;
  • Bordeaux : branche de Blanquefort (ligne C) installée parallèlement à la ligne du Verdon mise à voie unique ;
  • Lyon : ligne T3 et Rhônexpress sur l’ancien Chemin de Fer de l’Est de Lyon et la section nouvelle vers l’aéroport Saint-Exupéry ;
  • Aubagne : prolongement de la ligne à La Bouilladisse sur l’ancienne ligne Aubagne – La Barque-Fuveau ;
  • Le Havre : transformation de la desserte ferroviaire Le Havre – Rolleville en tramway, dans un premier temps jusqu’à Montivilliers.

Néanmoins, sur les plans technique et réglementaire, il s’agit bien de tramways.

Nantes – Souillarderie – 29 février 2016 – Hommage au pionnier : la première ligne de tramway moderne en France pourrait entrer dans la catégorie des trams-trains, en mode urbain par élargissement d’une emprise ferroviaire existante, solution qu’on retrouve à Karlsruhe sur la ligne S2 entre Hagsfeld et Spöck. (Cliché Quai numéro 2)
Suresnes – 5 avril 2023 – Filant à 70 km/h sur l’ancienne ligne Puteaux – Issy-Plaine, la ligne T2 en banlieue parisienne illustre depuis 1997 ce que peut être un tramway express de grande capacité, avec 436 places dans ce couplage de Citadis. (Cliché Quai numéro 2)
Pusignan – 11 août 2010 – Rhônexpress est un cas atypique, empruntant sur plus de 8 km entre Meyzieu et l’aéroport Lyon Saint-Exupéry une infrastructure nouvelle, sous réglementation urbaine, apte à 100 km/h. Néanmoins, les solutions mises en œuvre restent simples et efficaces. (Cliché Quai numéro 2)

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28 mars 2025