Une urbanisation organisée pour un environnement particulier
La géographie d’Amsterdam est évidemment nettement déterminée par l’eau, ses multiples canaux et notamment au nord par l’IJ ainsi que les voies ferrées de la gare centrale. Les 940 000 habitants de la ville – 1,65 millions à l’échelle de l’agglomération – sont majoritairement au sud de cette double barrière. Les quartiers au nord, plus récents, demeurent malgré tout moins étendus.
La ville a fait de longue date le choix d’un urbanisme compact, dont les prémices remontent aux débuts de l’industrialisation, qui avait provoqué une forte croissance de la population amstellodamoise. Cette planification très encadrée n’a que peu évolué dans ses principes, avec tout au plus des évolutions récentes décentralisation l’organisation spatiale et les responsabilités en matière d’aménagement local.
Cependant, dès les années 1920, la coordination entre la création de nouveaux quartiers – par extension ou par reconversion de constructions anciennes – et les réseaux de transport, notamment les tramways, allait fortement participer à ce schéma de densité organisée. Le nouveau plan d’aménagement était assez inspiré de principes fonctionnalistes – habitat, emplois, loisirs, transports – devant être déclinés au sein de chaque quartier créé, selon un schéma plus aéré et prenant notamment en compte très en amont le lien entre urbanisme et organisation des déplacements. Les considérations hygiénistes entraient aussi en ligne de compte (« de la lumière, de l’air, de l’espace »). Présenté en 1935, ce plan sera mis en œuvre seulement à partir de 1948.
Les transports en commun ont alors changé de dimension, pour devenir un instrument d’une politique globale d’aménagement urbain pensée dans la durée dans un espace malgré tout contraint. Par rapport à bien d’autres villes d’Europe, ce schéma était alors assez en rupture. Pour autant, Amsterdam n’a pas échappé à la croissance du trafic automobile, malgré la poursuite d’une planification urbaine que d’aucuns qualifieraient de stricte. Cependant, les contraintes du milieu, notamment lacs et canaux, l’ont imposé.
Dans les années 1980, les principes furent actualisés, tenant compte des friches apparues avec la crise industrielle, l’essor de l’économie des services et du secteur financier. Le couple planification – densification était maintenu et adapté avec une réglementation plus stricte de la circulation et du stationnement automobiles, au profit des transports publics, de la marche et, évidemment, du vélo. En 1985, la population de la ville atteignait son point bas avec 675 000 habitants contre 870 000 en 1959. Les orientations validées en 2004 misaient une fois de plus sur une forte maîtrise foncière : 40 % de la population et des emplois nouveaux allaient s’installer dans la partie centrale de la ville, qui repassait la barre des 800 000 habitants en 2012. Depuis, l’action a été notamment concentrée sur la rénovation et la transformation des constructions de l’après-guerre, toujours selon le principe de refaire de la ville sur la ville.
Ce postulat est toujours d’actualité : visant 70 000 habitants supplémentaires d’ici 2040, Amsterdam doit faire face à la réduction du foncier disponible, misant sur la réorientation des projets commerciaux au profit du logement, à quelques exceptions, comme les alentours de la gare du Sud.
La voirie fait l’objet d’une hiérarchisation adaptée à chaque mode de transport, l’objectif étant évidemment d’abord de limiter au maximum le transit automobile. Le réseau cyclable est lui aussi organisé, avec un maillage extrêmement dense. Même chose pour les transports publics, avec notamment l’identification des lignes R-Net, visant un niveau de performance maximal.
Tramways : une place de choix dans l’aménagement de la voirie
Si la bicyclette est omniprésente, Amsterdam est quand même une ville où les tramways structurent l’organisation des voiries qu’ils empruntent. Cela commence dès la gare centrale, avec cette double boucle de terminus comprenant chacune 4 voies à quai. La circulation automobile a été reléguée soit au nord des voies ferrées côté IJ, soit de l’autre côté de la darse sur Prins Hendrikkade. Les conducteurs doivent s’imposer dans le flux de piétons occupant la partie centrale du pont et pouvant négliger la présence des tramways. C’est ensuite le cas dans les petites rues centrales, où l’exploitation est millimétrée pour assurer la circulation des rames sur la Leidsetraat (voies imbriquées) et sur la Utrechtsestraat (voie unique).
Certains ponts franchissant les canaux ont un tablier mobile pour la navigation. Ils contraignent les tramways à une vitesse de 10 km/h sur ces ouvrages compte tenu des vibrations et de la masse des rames modernes. Les ouvrages fixes peuvent présenter une courbure assez prononcées mais sans imposer de restrictions aussi sévères de la vitesse. Au reste, Combino et Urbos s’accommodent d’un franchissement des nombreux complexes de voies aux carrefours à 20 voire 25 km/h.
Du fait du nombre réduit de carrefours régis par feux tricolores, la circulation relève d’une organisation hiérarchisée, où la priorité à droite est cependant très présente. Les tramways sont en principe astreints au même régime sauf signalisation particulière… mais il faut reconnaître que les conducteurs savent s’imposer. Sur les carrefours à feux, la priorité aux tramways est de bon niveau, quoique parfois un peu tardive, imposant un freinage appuyé. Pourtant, la conduite est plutôt rapide, entre 40 et 50 km/h sur la plupart des axes, à l’exception du centre historique, où les tramways évoluent entre 25 et 35 km/h, ce qui est déjà assez remarquable compte tenu du tracé, des rues étroites et de la foule ! Elle a cependant un peu diminué avec les matériels à plancher bas, contraints par l’absence de rotation de leurs bogies.
Le site propre n’est évidemment pas systématique mais la circulation des tramways est généralement largement facilitée. La chaussée élémentaire comprend les 2 voies en position centrale, avec une surlargeur de part et d’autre pour la circulation des cyclistes. Cette configuration a cependant vocation à disparaître au fur et à mesure des réaménagements de voirie, mais il est probable que le processus prenne beaucoup de temps, d’autant que la circulation est quand même plutôt apaisée sur nombre de rues à usage assez local. Il y a le plus souvent du stationnement résidentiel et pour les livraisons. Les sections plus récentes, vers l’extérieur de la ville, sont le plus souvent en site propre, végétalisé ou ballasté.
Royaume du vélo… ou du compromis pragmatique ?
| Mode | Part modale Ville | Part modale Agglomération |
| Transports publics | 20 % | 10% |
| Vélo | 26 % | 32 % |
| Voiture | 22 % | 33 % |
| Marche | 32 % | 25 % |
L’usage du vélo est évidemment facilité par une topographie très facile. Les principales côtes sont destinées à emprunter certains ponts sur les canaux.
En 2024, à l’échelle de l’agglomération, la voiture restait pourtant d’une courte tête le mode de transport prédominant, devant le vélo. A l’opposé, on peut être étonné du faible usage des transports publics malgré la qualité et la couverture territoriale des services. Pour la seule ville d’Amsterdam, les équilibres sont différents : moins de voiture encore et plus déplacements à pied et par les transports publics.
En décembre 2023, la zone 30 a été fortement étendue. Elle concernait essentiellement les rues ayant une vocation de desserte fine des quartiers. Les axes principaux étaient pour la plupart à 50 km/h. Désormais, 80 % de la voirie est limitée à 30 km/h, avec des modalités particulières pour éviter de pénaliser les transports en commun. Lorsque ceux-ci disposent d’un espace prioritaire ou d’un site propre nettement séparé, ils peuvent circuler à 50 km/h alors que la circulation générale sera limitée à 30 km/h. Ce choix avait pour but de minimiser l’impact sur l’exploitation des transports publics.
Les aménagements de voirie sont assez classiques. Il existe évidemment des pistes cyclables en site propre, souvent le long du trottoir, à un niveau intermédiaire entre le trottoir et la chaussée (ou la voie de tramway), avec revêtement de couleur différente. Le plus souvent, sur la voirie, l’espace cycliste est constitué d’une demi-bande de circulation, séparée par des bandes pointillées voire un revêtement de couleur différente. Dit autrement, il n’est point fait recours à des bordures de granit ou de béton pour délimiter ces bandes cyclables qui doivent en outre composer avec le stationnement latéral pour les riverains.
La cohabitation entre tramways et cyclistes est plutôt pacifique, ces derniers devant être prudents compte tenu de la densité du réseau de tramways et du service, ainsi que des nombreux complexes de voies aux carrefours. Les amstellodamois savent les franchir sans risquer de coincer la roue dans la gorge du rail et exécuter une figure potentiellement douloureuse
Les petites rues centrales sont souvent réservées aux piétons : les cyclistes doivent mettre pied à terre. Compte tenu de la foule, voire de la présence de tramways en grand nombre, c’est indispensable pour la sécurité de tous. Les cyclistes voulant aller plus vite peuvent emprunter d’autres itinéraires.
Néanmoins, pour les piétons, il faut parfois « viser juste » pour traverser la chaussée, d’autant que le faible nombre de feux tricolores oblige à une « sécurité active », sans se retrancher derrière la signalisation. Cas d’école sur la Leidesplein, important carrefour de tramways avec un itinéraire cyclable matérialisé, et l’une des principales portes d’entrée de l’Amsterdam touristique… A vous d’essayer ?
Notre dossier continue avec un premier chapitre consacré aux tramways et un second au métro, aux bus, au rôle secondaire dans l’agglomération et aux ferries qui complètent les liaisons sur certains canaux, constituant une autre particularité de ce réseau.
Tarification : une juxtaposition de solutions
Comme partout dans le Pays-Bas, la carte bancaire est un sésame universelle, moyennant validation en entrée et en sorte, y compris dans les bus et tramways, ce qui est une disposition peu courante en Europe. L’OV Pas repose sur une tarification comprenant une prise en charge (1,20 €) et un barème kilométrique (20 centimes). Il existe aussi une tarification plus classique avec un titre horaire coûteux, à 3,40 €. Le forfait à la journée est un peu cher à 10 €, mais est décliné selon le nombre de jours (par exemple 16 € pour 2 jours et jusqu’à 43 € par semaine). L’usage de la carte bancaire est aussi possible sur les bases tarifaires de l’OV Pas. Il existe notamment des agences du GVB face à la gare centrale et dans la gare Zuid.
2 août 2026