L’exercice n’était pas aisé tant le thème peut – surtout à l’approche d’élections nationales – donner lieu à des interprétations et des récupérations. Il n’est pas nouveau et jusqu’à présent, les principes libéraux n’ont pas été requestionnés, pour éviter que l’Etat ait à mettre la main à la poche en dépit de ses injonctions. La mission de l’Inspection Générale des Finances a été confiée à un ancien ministre et à l’Inspection Générale à l’Environnement et au Développement Durable. Ce rapport est volumineux – plus de 480 pages – dont Quai numéro 2 vous propose un résumé à l’issue d’une première lecture il est vrai encore partielle.
En préliminaire, ce rapport rappelle qu’il n’existe pas de « droit du grand-père » ni dans l’octroi de capacité ni dans l’existence d’une desserte, a fortiori dans le cadre de services librement organisés. Il souligne aussi que l’existence d’un déficit sur certaines relations n’est pas nouvelle : comprendre que la situation ne remonte pas à la fin du monopole sur les dessertes nationales. Il appelle aussi – et cela doit faire réagir SNCF Voyageurs – à évaluer les dessertes sur un périmètre plus large que le seul exploitant, en intégrant l’effet sur le gestionnaire d’infrastructures. Bref, de penser au moins à l’échelle du Groupe SNCF (pour une fois au profit du gestionnaire d’infrastructures), voire à l’écosystème ferroviaire, car les décisions sur les offres à grande vitesse peuvent avoir un effet sur l’économie des dessertes régionales.
Les auteurs du rapport proposent d’abord une méthodologie d’évaluation de l’utilité collective des dessertes allant plus loin que le seul comptage des montées – descentes dans les gares concernées et l’évaluation du taux de remplissage du train. Elle prend en compte ces éléments, mais en différenciant les gares selon une approche géographique, selon qu’il s’agisse d’un parcours terminal sur le réseau classique, d’une gare sur ligne à grande vitesse, d’une desserte en faisant un crochet sur le réseau classique ou de liaisons intersecteurs. Elle appelle aussi à raisonner à l’envers : quelles seraient les conditions de desserte si la liaison n’existait pas ?
Prenons un exemple en vallée du Rhône : quelles modalités d’accès à Montélimar et Orange sans les TGV Vallée Rhône ? Paris – Lyon puis correspondance régionale : le temps de trajet est majoré de 1h10, avec une dégradation importante du confort (rupture de charge + parcours en train régional au confort et aux services à bord bien moindres). Pourtant, l’affluence à Montélimar et Orange peut représenter plus de la moitié d’une rame Duplex, même en semaine. La desserte a été réduite de moitié en 15 ans, avec 2 allers-retours par jour quand des gares de la même catégorie définie dans ce rapport en ont 6 à 10 (Bayonne, Vannes par exemple).
Autre élément à prendre en compte, que le rapport aborde assez peu, ou indirectement : les dessertes terminales n’ont pas la même importance sur la production selon qu’elles coûtent ou non du matériel supplémentaire. S’il s’agit par exemple de garer en fin de soirée une rame à Remiremont plutôt qu’à Epinal ou même à Nancy, l’impact est assez limité et procure un avantage aux voyageurs (pas de correspondance et gain de temps).
Les préconisations du rapport portent sur différents domaines, néanmoins d’abord économiques. La première suggère une modulation des péages pour améliorer la soutenabilité des dessertes, considérant que la moindre recette perçue par SNCF Réseau par les péages sera moins pénalisante qu’une suppression complète du service… et que le bilan sera probablement neutre du fait du mécanisme du fonds de concours (qui ressemble fort à un « péage à paiement différé »).
Vient ensuite une amélioration de la productivité de SNCF Voyageurs, ce qui ressemble à une injonction de principe considérant l’évolution déjà réalisée avec moins de rames et une fréquentation toujours en hausse.
En point d’orgue, qui suscitera sans nul doute des réactions tranchées des intéressés, une taxe de 0,9 % du chiffre d’affaires domestiques des opérateurs, créant un fonds de solidarité pour financer des adaptations aux services librement organisés voire conventionner certains parcours. Dans ce cas, il faudrait passer par un appel d’offres en cas de conventionnement partiel des dessertes avec une autorité organisatrice (Etat, Régions), simplifié en cas d’adossement à des services librement organisés existants.
La création d’un critère d’aménagement du territoire dans l’allocation des sillons par SNCF Réseau est en revanche une suggestion assez vague et de nature à susciter des crispations plaçant le gestionnaire d’infrastructures en porte-à-faux, d’autant qu’il n’y a pas de cadre clair déterminé par l’Etat actionnaire du groupe. On serait tenté de rappeler qu’on attend toujours un véritable schéma national des dessertes, prévu dans la loi de réforme ferroviaire de 2014 !
Même impression de flou à propos de la « correspondance à haut niveau de service » en cas de réduction du périmètre des services à grande vitesse : le rapport préconise une desserte classique financée par l’opérateur concerné pendant 5 ans, puis cofinancée avec une ou plusieurs autorités organisatrices. Ce schéma pose 2 questions : quel est l’avantage économique pour l’opérateur et comment gérer alors la procédure d’appel d’offres, probablement pour des prestations limitées en km-trains…
Les auteurs du rapport ont aussi porté leur attention sur le matériel roulant, en invitant au réexamen du principe « 100 % 2 niveaux » de SNCF Voyageurs. L’idée semble un peu vaine, voire difficile à justifier alors que la demande est de plus en plus forte avec des voyageurs qui ont du mal à trouver des places (ou au prix fort). Cependant, il existe aujourd’hui une progressivité en jouant des compositions avec les rames Réseau et Duplex. Elle est appelée à disparaître avec la réforme vers 2030 – 2032 des rames Réseau… mais pourrait faire réagir un opérateur assumant de longue date cette logique « 100 % 2 niveaux », destinée à maximiser le nombre de places et minimiser le nombre de sillons. Intérêt divergeant entre l’opérateur et le gestionnaire d’infrastructures…
Autre critère qui n’est pas abordé : le choix de rames à motorisation concentrée. Une rame Zefiro d’Hitachi – alias ETR400 chez Trenitalia – dispose de 450 places actuellement (incluant la classe Executive) : on peut considérer d’une rame à la configuration plus classique atteindrait 470 à 480 places soit une centaine de places de plus qu’une rame Réseau, à iso-longueur.
Le rapport esquisse aussi une réflexion sur des matériels aptes à seulement 250 km/h sur des dessertes de cabotage. Cependant, le domaine potentiel apparaît restreint car l’aptitude à 300 km/h est nécessaire pour optimiser la capacité sur les troncs communs notamment au départ de Paris. Mais l’Etat n’a pas non plus retenu cette piste pour les Trains d’Equilibre du Territoire : les rames Oxygène plafonneront à 200 km/h, même si leur circulation sur des lignes à grande vitesse est envisagée !
La mission s’est aussi penchée sur le schéma de libéralisation des liaisons à grande vitesse en Espagne. Il détermine le nombre de sillons alloués sur le juteux marché Madrid – Barcelone selon le nombre de sillons sur les autres axes du périmètre vers la Méditerranée. Une deuxième procédure est engagée par ADIF vers le nord-ouest. Cette logique est écartée car elle ne prévoit pas d’obligation de desserte des gares intermédiaires. On peut ajouter que le réseau espagnol est hyper-centralisé : on ne compte qu’un seul aller-retour équivalent à nos Intersecteurs, entre Séville et Valence. En France, organiser les liaisons radiales à l’espagnole ne serait pas compliqué… mais comment faire pour les Lille – Marseille, les Strasbourg – Nantes et les Bordeaux – Lille par exemple ?
Enfin, la logique des accords-cadres actuellement appliquée n’est pas forcément meilleure ni plus équitable si les opérateurs se focalisent sur les mêmes liaisons. On commence à voir poindre cette limite sur Paris – Lyon. Qu’en sera-t-il sur Paris – Bordeaux avec l’arrivée de Velvet, avec 11 sillons par heure sur le tronc commun de la LGV Atlantique et les capacités disponibles à Paris Montparnasse ? Et sur Paris – Calais avec l’arrivée annoncée de Virgin Trains et Trenitalia sur la liaison Paris – Londres, avec la question particulière de l’exploitation des 4 voies sous contrôle douanier à Paris Nord ?
Il est intéressant de lire ce rapport en miroir de l’étude de l’Autorité de Régulation des Transports sur l’état de l’ouverture à la concurrence en France, qui, à propos des liaisons à grande vitesse, semble considérer suffisante une évolution tarifaire pour inciter au développement d’opérateurs alternatifs à SNCF Voyageurs, y compris hors des radiales à haute profitabilité. C’est peut-être un peu optimiste…
30 août 2026