Pour succéder aux voitures Corail sur les liaisons Paris – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Marseille, les idées ont d’abord foisonné, centrées pendant de nombreuses années sur l’utilisation de rames TGV de réemploi, éventuellement rendues – en partie – pendulaires. Alstom tenta aussi – furtivement – de convaincre d’une solution d’un Régiolis XXL (175 m de long, 10 voitures), poussé à 200 km/h. C’était quand même un peu cavalier…
Beautiran – 7 octobre 2022 – La liaison Bordeaux – Marseille pourrait gagner environ 1h20 sur un trajet de 6 heures en tirant profit des infrastructures nouvelles en projet (Bordeaux – Toulouse, a minima Béziers – Montpellier) ou existantes (LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille)… à condition de disposer d’un matériel tirant profit de ces potentialités. (Cliché Quai numéro 2)
L’analyse des besoins sur des axes amenait à envisager une rame d’au moins 400 places, apte à au moins 200 km/h. L’aptitude à 250 km/h aurait été intéressante, autorisant une circulation à 220 km/h dans les zones aptes à 200 km/h moyennant un freinage plus performant, et surtout une meilleure utilisation de certaines infrastructures à grande vitesse, existantes ou en projet, notamment sur Bordeaux – Marseille.
Lauréat de l’appel d’offres de l’Etat, CAF a conçu une automotrice visant un confort adapté aux longs parcours. Elle comprend 10 caisses sur une longueur de 188 mètres, dont une avec surbaissée pour les voyageurs à mobilité réduite. Elles proposeront 420 places, soit 20 de plus qu’une composition de 7 voitures Corail. Un aménagement pour le bar est prévu dans l’une des voitures.
Oxygène amplifie la réduction du domaine des rames tractées, qui devrait à terme se borner à celui des trains de nuit. L’automotrice présente deux avantages intrinsèques pour améliorer l’exploitation :
- une puissance massique fortement améliorée pour les compositions longues, en dépit du maintien de certaines restrictions de puissance en UM2 sous 1500 V, malgré le renforcement des sous-stations, permettant de tirer vers le haut le tracé des trains : le gain est par exemple de 5 minutes entre Paris et Clermont-Ferrand ;
- une meilleure tenue des vitesses sur rail humide, grâce à la motorisation répartie, notamment par rapport aux rames de 14 voitures, pour lesquelles les BB26000 sont souvent à la peine, entre Argenton-sur-Creuse et Caussade.
Classées automotrices de catégorie III, compte tenu d’une sollicitation limitée de la voie, elles pourront profiter des meilleures vitesses applicables sur les lignes empruntées, notamment sur les sections sinueuses où la vitesse des rames tractées peut être inférieure de 10 km/h à celle des automotrices.
Leur arrivée est aussi l’occasion de revoir les vitesses admissibles pour les automotrices : jusqu’à présent, la desserte Grandes Lignes relevant de rames tractées, les optimisations n’avaient concernées que ces compositions. Les travaux en cours tiennent compte de cet objectif, notamment entre Lothiers et La Souterraine sur Paris – Toulouse, et de Saint-Germain-des-Fossés à Vichy sur Paris – Clermont-Ferrand.
L’architecture des rames Oxygène, qui seront numérotées Z26700, améliore aussi le confort dynamique au profit des voyageurs grâce à un plancher dans les salles beaucoup moins haut, d’autant que le plancher des Corail ex-Teoz avait été rehaussé de 10 cm, négligeant cet effet, accentuant le tangage sur les parcours sinueux : seules les salles sur les bogies moteurs auront leur plancher à 1070 mm, et l’essentiel des places seront à 800 mm au-dessus du rail.
L’accessibilité progresse, au-delà de cette moindre hauteur du plancher, par des portes plus larges (850 mm minimum) et plus commodes d’usage, et par l’aménagement d’une voiture avec une porte élargie (1000 mm) et de plain-pied depuis des quais de 550 mm. Pour clore sur le confort, la climatisation moderne sera sans difficulté plus efficace que celle des voitures Corail, conçue en d’autres temps techniques… et climatiques.
Dans un premier temps, dans ce contrat portant sur 75 rames, une première commande de 28 automotrices a été passée en 2019 pour les deux radiales. Fin 2024, une deuxième commande de 22 unités a été notifiée pour l’axe Bordeaux – Marseille.
A défaut d’être aptes à la haute vitesse (entre 200 et 250 km/h) ce qui constitue leur principal défaut stratégique, les rames Oxygène devraient circuler sur au moins une ligne à grande vitesse puisqu’il est envisagé de reporter les relations Bordeaux – Marseille sur la nouvelle infrastructure entre Bordeaux et Toulouse. En revanche, elles resteront sur la ligne classique entre le Languedoc et Marseille, afin d’assurer la desserte de Sète (et Agde en été), et parce que leur vitesse maximale de 200 km/h serait réellement pénalisante pour les insérer entre les circulations à 320 km/h entre Manduel et Marseille.
D’autres rames pourraient être nécessaires pour développer de nouvelles liaisons : l’Etat envisage notamment un Metz – Bordeaux, afin d’équiper la desserte Lorraine – Lyon après l’intérim des Régiolis puis des Corail, mais avec une maintenance assurée depuis Bordeaux. Avec plus de 15 heures de trajet et de forts flux de cabotage, l’exploitation d’un Metz – Bordeaux semble peu efficace. Un schéma alternatif se contenterait d’une liaison Metz – Marseille, avec une détente suffisamment importante à Marseille pour enchaîner avec le roulement Bordeaux – Marseille pour atteindre l’atelier.
Le potentiel pourrait même être plus important dans un schéma de développement des TET plus volontariste, lié à des capacités de financement de nouvelles dessertes, y compris en parallèle de liaisons à grande vitesse en SLO.
2 avril 2025