La ligne 17 du Grand Paris Express
La desserte de l’aéroport de Roissy faisait sans surprise partie des éléments incontournables du projet initial développé par le tandem Sarkozy – Blanc. Il était initialement question d’une grande ligne 14 Roissy – Orly, qui suscita quand même beaucoup de questions sur la capacité d’une ligne de métro aussi longue à gérer les flux de 2 aéroports, avec du matériel sur pneumatiques à gabarit étroit. Ainsi naissait le principe de la ligne 17, distincte, en tronc commun avec la ligne 16 de Saint-Denis Pleyel au Bourget.
Cependant, la ligne 17 était motivée par la création du Terminal 4 à Roissy, projet depuis abandonné, et par le projet Europacity sur le Triangle de Gonesse, objet de fortes contestations ayant abouti à son abandon. Ces opérations représentaient à eux-seuls la moitié des 160 000 voyageurs attendus sur la ligne. Autant dire qu’existe un sérieux doute sur la nécessité d’un tel investissement pour un trafic dont la consistance peut être sérieusement questionnée.
La ligne 17 est longue de 25 km avec seulement 9 stations jusqu’au Mesnil-Amelot, au nord-est de l’aéroport. Le temps de parcours annoncé est de 25 minutes, soit un métro à 60 km/h de moyenne. Elle sera exploitée par des rames Alstom à 3 voitures, d’une longueur de 54 m et larges de 2,80 m, d’une capacité totale de 500 places.
Le coût du projet a été évalué à 2,66 milliards € aux conditions économiques de 2012 soit 3,34 milliards € actualisés en 2026. Ce coût ne porte que sur la section Le Bourget – Le Mesnil-Amelot, hors tronc commun avec la ligne 16 entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget.
Néanmoins, la stratégie de la SGP a été remarquable en ce sens qu’aucune remise en cause n’a été possible, puisque toutes les lignes ont été mises en chantier parallèlement de sorte à ce qu’aucune ne puisse être délaissée. Pour la ligne 17, aucune réévaluation du bilan socio-économique n’a été réalisée malgré l’abandon du terminal 4 et d’Europacity, probablement pour masquer un résultat qui serait devenu négatif. Qui plus est, plusieurs associations ont dénoncé une adaptation des règles d’évaluation en augmentant la valeur des emplois créés par l’amélioration de la desserte. Dans le contexte actuel, le principe même de ces créations peut être discuté, plus encore avec cette méthode… atypique.
CDG Express – Ligne 17 : un sérieux risque de concurrence
CDG Express et la ligne 17 révèlent une insolite situation d’auto-concurrence entre des projets portés par l’Etat poursuivant un même but. La liaison directe Paris – Roissy sera la première puisque la ligne 17 n’arriverait à Roissy qu’en 2030. A son ouverture, un deuxième service rapide sera donc proposé, avec une fréquence bien plus élevée (toutes les 6 minutes contre toutes les 15 minutes pour CDG Express) et à un tarif inférieur de moitié, tout en proposant des correspondances intéressantes, avec les lignes 14 et 15 à Saint-Denis Pleyel et le RER B au Bourget. Il y a donc un sérieux risque d’écrémage de la clientèle de CDG Express du fait d’une ligne 17 plus fréquente, mieux connectée et moins onéreuse.
C’est la conséquence de l’absence d’un projet cohérent de desserte de l’aéroport de Roissy, le Grand Paris Express ayant été lancé pendant la période de remise en question de CDG Express.
Il y aurait eu matière à compromis : CDG Express a l’avantage d’être le projet dont le coût d’investissement est inférieur à la ligne 17. Son intégration au réseau – et donc son utilité – aurait pu être améliorée en ajoutant un arrêt à La Plaine – Stade de France, pour une correspondance avec la ligne 15, ce qui est finalement la principale fonction de la ligne 17. Il aurait fallu pour cela retenir un matériel à plancher haut pour la desserte des quais hauts de 920 mm. C’est impossible avec les Régiolis à plancher bas.
Reste la question de la tarification évidemment, conséquence d’un choix fondé sur la couverture des coûts d’exploitation par les seules recettes.
Encore une ligne de métro ?
Le Département du Val d’Oise se considère oublié du Grand Paris Express et a obtenu l’inscription au Schéma Directeur régional d’une étude sur une ligne 19 qui relierait Nanterre à Villepinte pour ensuite rejoindre l’aéroport par les voies de la ligne 18.
Ce serait une troisième ligne de rocade sur le cadran nord-ouest, par Argenteuil et Sarcelles. Le doublement de la ligne 15 par la ligne 16 entre Nanterre et Saint-Denis devrait déjà poser question. Une troisième liaison redondante avec celles-ci devrait tout autant amener à réfléchir, sachant que le prolongement du T11 d’Epinay-sur-Seine à Sartrouvillle et du Bourget à Noisy-le-Sec n’est pas officiellement abandonné, mais il semble désormais oublié, l’attention étant focalisé sur un projet phare… sinon pharaonique.
L’évaluation socio-économique de cette ligne 19 (coût, trafic, effet sur les autres lignes déjà projetées) pourrait être, du moins en principe, un juge de paix. Les conditions d’insertion à Nanterre ne seront pas sans problèmes, puisque l’actuel complexe en construction à La Folie ne prévoit pas l’hypothèse d’une ligne de plus que le plan initial. C’est en quelque sorte La Folie… des grandeurs…
Pour la desserte locale, plusieurs BHNS
Roissy concentrant de très nombreux emplois, la desserte de l’aéroport doit aussi être pensée à une échelle plus locale, aujourd’hui du ressort de lignes de bus.
La liaison entre Paris et Roissy avait d’abord été confiée aux lignes 350 (vers la gare de l’Est) et 351 (vers Nation), créées respectivement en 1973 et 1974. La première avait précédé l’ouverture du nouvel aéroport, en ayant d’abord pour destination l’aéroport du Bourget avant d’être envoyée vers Roissy. L’exploitation a été d’abord assurée par des PR100 en différentes versions avant l’arrivée en 2002 des Citaro.
En complément de ces lignes, des services d’Air France et du RER B, une liaison directe par autobus a été ajoutée en 1992, sur le principe d’Orlybus créé en 1983. Avec un départ à l’Opéra, cette ligne procurait un accès très central, complémentaire aux autres services, à un tarif inférieur, mais avec un temps de parcours non garanti compte tenu des aléas de circulation, sur l’autoroute du Nord (du moins jusqu’au lancement de la voie réservée sur une partie du parcours), le périphérique et les voiries parisiennes. La ligne a terminé sa carrière en autocars : un choix étonnant, fondé sur le choix d’un confort accru, d’un voyage assis mais sans utiliser les soutes à bagages et en posant des problèmes d’accessibilité.
Comme Orlybus, Roissybus a été supprimé, le premier en raison du prolongement de la ligne 14, le second en anticipation de l’ouverture de la ligne 17. Il a été « remplacé » par une ligne 9517 Argenteuil – Roissy en correspondance avec la ligne 14 à Saint-Denis Pleyel, au succès mitigé.
A une échelle plus locale, le Roissypôle accueille de nombreuses lignes d’autobus et d’autocars. Le besoin est encore important : plusieurs projets de BHNS sont portés par le Département du Val d’Oise. Le premier a été mis en service en novembre 2016 : la ligne 20 relie la gare de Villiers-le-Bel sur le RER D au Parc des Expositions de Villepinte, rejoignant le RER B. Son succès reste cependant assez modeste, amenant à l’exploiter parfois en autobus standard plutôt qu’en articulés.
Les autres sont dans la même logique de liaison entre le RER D et a zone aéroportuaire. Ainsi, les gares de Garges-Sarcelles, Villiers-le-Bel et Goussainville auront chacune leur BHNS vers Villepinte et/ou Roissy, pour éviter de concentrer les flux sur un même axe et imposer un transit par le RER D, moins attractif qu’un bus direct. Les études portent sur :
- le prolongement de la ligne 20 (indice actuel en 2026) dans Villiers-le-Bel à l’ouest et, à l’est, du Parc des Expositions à Roissypôle, soit une extension de 3,4 km et 5 stations dans le secteur de l’aéroport pour un coût de 40,5 M€ ;
- une nouvelle ligne de la gare de Goussainville au Parc des Expositions, longue de 11 km avec 13 stations, un service toutes les 10 minutes et un trajet en 28 minutes, pour un coût estimé à 106 M€ ;
- une nouvelle ligne de la gare de Garges – Sarcelles à Roissypôle, d’une longueur de 13 km dont 4 en site propre, car la ligne sera en tronc commun avec l’actuelle ligne 20 : le projet estimé à 49 M€ comprend 10 stations et prévoit un trajet en 30 minutes.
En guise de synthèse, il y a donc d’abord un risque assez élevé de concurrence – sur le prix, la fréquence et la destination – entre la ligne 17 du métro et CDG Express, résultant d’un déficit de vision globale de l’Etat qui a voulu courir plusieurs lièvres à la fois par des circuits parallèles. Heureusement, le barreau de Gonesse du RER D a été abandonné. A un échelon plus local, les BHNS du Grand Roissy confirment le besoin de prendre en compte les besoins locaux. L’option d’un tramway express aurait probablement mérité d’être examinée pour combiner maillage et rapidité et constituer une solution hybride. Il aurait pour cela fallu procéder à une évolution – finalement marginale – du projet CDG Express en ajoutant l’arrêt à La Plaine – Stade de France pour la connexion à la ligne 15. L’addition de projets ne fait pas forcément un bon schéma de desserte…
25 juin 2026