Un « petit » grand projet
C’est un petit projet considéré comme un grand : il ne nécessite que 6,5 km d’infrastructures nouvelles. La création d’un raccordement entre la ligne classique Paris – Lille et la gare de l’aéroport de Roissy. Il est la lointaine conséquence des choix opérés lors de la définition du tracé de la LGV Nord, passant à l’ouest de l’aéroport, finalement desservi la ligne de contournement de l’Ile-de-France, et ne choisissant pas entre la desserte d’Amiens et de Saint-Quentin en passant par Ablaincourt-Pressoir. Malgré ses demandes répétées, appuyées par un maire qui fit partie de plusieurs gouvernements dans les années 1990, Amiens n’obtenait pas une ligne nouvelle dédiée en direction de Calais. Heureusement d’ailleurs…
Au début des années 2000, est donc apparue l’idée de raccorder Roissy au réseau classique et singulièrement à l’axe Paris – Lille afin d’assurer un accès ferroviaire direct depuis les principales villes picardes. Elle était inscrite dans le CPER 2000-2006 de la Région Picardie. Cependant, ce projet était surtout pensé pour rattacher Amiens aux dessertes à grande vitesse.
Il suscitait des critiques en Ile-de-France, quand le Val d’Oise soutenait un tracé plus au sud que celui qui a été finalement retenu, tout en poussant aussi un projet d’antenne au RER D, le barreau de Gonesse, entre Villiers-le-Bel et Villepinte ainsi que le Grand Paris Express et ce qui est devenu la ligne 17.
Il fallait rationaliser cette accumulation incohérente et dispendieuse. Finalement, l’antenne du RER D a été abandonnée – heureusement – et la liaison Roissy – Picardie est restée sur un scénario au plus simple, reliant l’axe Paris – Lille à hauteur de Survilliers et le raccordement de Vémars entre la LGV Nord et la LGV d’interconnexion.
La finalité de cette nouvelle infrastructure a été recentrée sur les liaisons entre le sud de la Picardie et la plateforme logistique de l’aéroport, important pourvoyeur d’emplois attirant la population du sud de l’Oise. Le Conseil d’Orientation des Infrastructures avait replacé ce projet parmi les plus utiles et donc parmi ceux à réaliser prioritairement.
Le programme comprend :
- une ligne à double voie de 6,5 km apte à 160 km/h ;
- des aménagements sur la ligne historique Paris – Lille avec renforcement de l’alimentation électrique, modification de la signalisation et, à Amiens, l’adaptation de l’atelier de maintenance et des voies de remisage du matériel ;
- la modification de la gare de l’aéroport de Roissy avec une cinquième voie et un nouveau quai et la modification de son entrée nord pour adapter le site à son nouvel usage en terminus ;
- l’adaptation de la gare de Survilliers – Fosses avec de nouveaux quais sur les voies directes, adaptés aux matériels régionaux à plancher bas, et une passerelle pour assurer sa desserte, aujourd’hui assurée uniquement par le RER D ;
- dans un second temps la modification des voies entre Marly-la-Ville et Survilliers-Fosses ainsi que la création d’une quatrième voie en gare de Chantilly-Gouvieux pour augmenter la capacité de la ligne classique Paris – Lille.
Le coût du projet est évalué à 294 M€ pour la première phase et 62 M€ pour les aménagements ultérieurs en ligne. Le financement est porté d’abord par l’Etat (51,98 %) puis la Région Hauts-de-France (33,98 %) et les Départements de l’Oise et de la Somme (cumulant 8,23 %).
Il a fallu – un peu tardivement – statuer sur la signalisation de la section nouvelle sachant que la ligne classique Paris – Lille est en BAL avec KVB donc en signalisation latérale, tandis que les LGV sont en TVM430 avec signalisation en cabine. En outre, SNCF Réseau étudie le renouvellement de la signalisation de la LGV Nord en ETCS, dans le sillage de la LGV Sud-Est. La solution retenue déploie quand même ETCS mais avec de fortes interfaces avec la TVM430 de la LGV et le BAL avec KVB de la ligne classique. ETCS succèdera ultérieurement à la TVM430 sur la LGV Nord et la LGV d’interconnexion.
Le projet de service
La desserte validée par la Région Hauts de France prévoit 17 allers-retours entre Compiègne et Roissy, auxquels s’ajouteront 6 allers-retours Creil – Roissy et 3 Amiens – Roissy pour le trafic régional. Amiens sera à une heure de Roissy, Compiègne à 45 minutes et Creil à 22 minutes. Le bénéfice pour les voyageurs est assez évident, surtout pour les trajets quotidiens. Aujourd’hui, il faut passer par Paris Nord ou prendre un autocar régional depuis Creil… ou le plus souvent sa voiture !
Cette courte infrastructure devrait supporter un trafic tout de même significatif puisqu’il est estimé entre 12 000 et 13 000 voyageurs par jour, dont les deux tiers pour des déplacements quotidiens. Un tiers de ces voyageurs seraient d’anciens utilisateurs de la voiture. Les besoins en matériel roulant ont été intégrés aux besoins de renouvellement des VR2N, avec 33 rames Regio2N en version périurbaine longue de 135 mètres, équipées en ETCS.
En revanche, on peut d’ores et déjà noter que les 6 allers-retours Creil – Roissy mériteraient d’être prolongés vers Amiens, afin d’améliorer la desserte sur cette branche. Quai numéro 2 a abordé ce point dans son dossier sur les liaisons entre l’Ile-de-France et la Picardie.
La liaison Roissy – Picardie s’insérant dans la gare TGV, elle ne pourra être connectée à CDG Express, dont la gare fera face à celle du RER B. Il ne sera donc pas possible de les enchaîner pour envisager un mode dégradé d’accès à Paris. Un scénario comparable au « diabolo » bruxellois ne peut donc être envisagé.
Quant la desserte longue distance, les nouvelles dessertes régionales faciliteront les correspondances à Roissy sur les liaisons intersecteurs. La création de TGV en direction d’Amiens est réclamée, mais la conjoncture économique des services librement organisés incite à la prudence…
25 juin 2026