Au sein de la Métropole Aix – Marseille – Provence, le Pays d’Aix est le deuxième pôle urbain, avec près de 150 000 habitants pour la seule commune d’Aix-en-Provence et 402 000 habitants pour l’ancienne intercommunalité intégrée en 2016 à la nouvelle entité.
La FNAUT PACA a effectué une intéressante comparaison, montrant que plusieurs agglomérations de taille comparable disposaient d’un réseau de tramways : Brest (dont la deuxième ligne ouvre prochainement), Angers (3 lignes), Tours (deuxième ligne en travaux) et Le Mans (2 lignes). Il n’est donc pas exagéré de considérer qu’Aix-en-Provence accuse un important retard de développement de ses transports urbains.
Un réseau de bus créé tardivement
La circulation automobile à Aix-en-Provence a de longue date la réputation d’être intense et difficile. La topographie amplifie la pression, ainsi que l’étroitesse de la voirie au cœur de la ville. Depuis la Rotonde, le cours Mirabeau débouche sur des petites rues. La ceinture des anciens remparts constitue le principal axe de circulation, souvent engorgé. En outre, l’étalement urbain accroît la dépendance à la voiture, tant par l’habitat pavillonnaire que le développement des zones d’activités périphériques, notamment sur le plateau des Milles, avec en point d’orgue la gare TGV ouverte en 2001.
Le réseau urbain d’Aix-en-Provence a été créé en 1963. Jusqu’alors, seuls les services routiers interurbains desservaient la ville, dont les trolleybus pour Marseille, qui avaient succédé aux tramways en 1948. Le développement du réseau a été très progressif, avec des services opérés par les Autobus aixois d’une part et la Régie Départementale des Transports des Bouches-du-Rhône (RDT13) d’autre part.
Les évolutions ne furent que tardives : l’unicité tarifaire entre les lignes et opérateurs ainsi que les correspondances entre les lignes n’a été introduite qu’en 1991, avec la création d’une desserte du plateau des Milles. Les zones tarifaires n’ont duré que 5 ans et le réseau évolua pour réduire le nombre de terminus à la Rotonde, encombrant la place dans une circulation automobile importante. En 2012, le groupement Autobus aixois – RDT13 constitué en 2001 est débarqué, Keolis remportant l’appel d’offres pour la délégation de service public.
Aixpress : un BHNS nécessaire mais pas suffisant
Le 2 septembre 2019, était mise en service la première ligne de BHNS baptisée Aixpress. Longue de 7,2 km, elle dessert 19 stations entre Saint-Mitre et le parc-relais Krypton, sur un axe nord-ouest – sud-est. Le trajet de 25 minutes est donc effectué à la vitesse moyenne de 17,3 km/h avec 18 autobus électriques Irizar ie.Tram en version 12 m, avec recharge aux terminus. Avec la création d’un parc-relais au nord-ouest de la ligne, le coût d’Aixpress atteint 98 millions €. La ligne dessert notamment la gare routière (en la traversant), le centre-ville à la Rotonde, puis la gare ferroviaire et les facultés.
La fréquence est assez soutenue : 7 minutes en semaine, 10 minutes le samedi mais seulement 20 minutes le dimanche. La ligne bénéficie de voies réservées ou d’un site propre sur 80 % de sa longueur, avec priorité aux carrefours. Son réglage mériterait d’être amélioré, le déclenchement de la prise en compte apparaissant un peu trop tardif, obligeant les bus à ralentir assez fortement.
L’amélioration de l’exploitation est appréciable : Aixpress transporte plus de 20 000 voyageurs par jour soit le quart de la fréquentation du réseau aixois. Pour faire face à la croissance du trafic, 4 autobus articulés Heuliez GX437 électriques vont être mis en service en 2026, avec modification des installations de recharge des batteries, et de quelques trottoirs sur le site propre pour prendre en compte le gabarit des véhicules.
Particularité de l’Aixpress : la ligne A est exploitée par la RTM, alors que le reste du réseau est toujours opéré par une filiale de Keolis.
Autre élément et non des moindres : l’apaisement de la Rotonde, avec moins de circulation, des arrêts de bus mieux identifiés et plus accessible, et évidemment un espace plus vaste pour les piétons
De nouvelles lignes en projet
Ces dernières années, les voies réservées aux bus sont devenues un peu plus nombreuses et elles sont plutôt respectées. Une deuxième ligne Aixpress est en cours de réalisation, qui sera exploitée en 2028 en recouvrement de la première. Elle consiste en une antenne entre Fenouillères et Val Saint-André, au sud-est de la ville, et la création d’un terminus au Jas de Bouffan à l’ouest, créant un tronc commun sur la partie la plus fréquentée de l’actuelle ligne A afin d’augmenter la capacité proposée entre Saint-John Perse et Fenouillères.
Les études sont en cours pour un troisième axe vers le sud-ouest, afin d’améliorer la desserte de Plan d’Aillane. Le sujet a donné lieu à des prises de position « curieuses » de la maire d’Aix-en-Provence, coutumière du fait, souhaitant installer le BHNS sur l’emprise ferroviaire de la ligne Aix – Rognac, alors que la Région menait une concertation sur la réouverture de celle-ci, allant même jusqu’à mettre en porte-à-faux le président de la SNCF. Aujourd’hui, le choix réside entre un tracé longeant l’emprise ferroviaire, peut-être un peu plus rapide, et un tracé par la voirie, à la chalandise potentielle un peu supérieure.
Vers le nord de la ville, une nouvelle branche est envisagée depuis la Rotonde vers l’hôpital puis le parc-relais Brunet en suivant probablement le parcours de l’actuelle ligne 7. Ainsi, les principaux axes de développement de la ville, à l’ouest, au sud et au nord, profiteraient de cette première étape d’amélioration. Vers l’est, le relief limite l’étalement de l’agglomération. Cependant, la marge de progression en BHNS reste limitée, même si, à court terme, elle sera appréciable.
Un territoire pertinent pour un tram-train ?
L’association Tram-train du Pays d’Aix avait suggéré il y a quelques années un schéma plus ambitieux organisé autour d’un axe Pertuis – Aix-en-Provence – Rognac par le réseau ferroviaire, complété de 3 branches urbaines, de Plan d’Aillane vers la gare TGV, vers Luynes (avec réouverture de la gare sur la ligne Marseille – Aix-en-Provence) et de Rognac vers l’aéroport.
La branche nord exporterait des conséquences sur les liaisons régionales vers la vallée de la Durance : en proposant 5 arrêts supplémentaires sur une ligne à une seule voie, il y a fort à parier qu’un tel schéma contrarierait un développement – lui aussi nécessaire – des dessertes sur la ligne Marseille – Briançon, où un cadencement à l’heure jusqu’à Manosque voire Sisteron serait plus que souhaitable.
Autres difficultés et non des moindres : le schéma proposé implique un rebroussement dans la gare d’Aix-en-Provence, unique point d’arrêt dans le centre-ville, dans une gare ne comprenant que 5 voies à quai. En exploitation, ce schéma en tram-train s’avère donc très hypothétique, outre les questions classiques liées à la différence de gabarit, de hauteur d’accès… et la nécessité d’électrifier le parcours. Il faudrait au moins 2 voies nouvelles dédiées au tram-train, ce qui apparaît difficile dans l’environnement exigu de la gare.
La Région avait de son côté envisagé la réouverture de Rognac – Aix en train, avec une desserte en boucle Marseille – Gardanne – Aix – Rognac – Marseille, augmentant la capacité entre Marseille et Aix et proposant un accès – presque – direct à l’aéroport et à la zone d’emplois sur la rive orientale de l’étang de Berre. Cependant, les missions circulaires sont souvent d’exploitation délicate et moins lisible pour les voyageurs bien que créant de nouvelles possibilités. Ce schéma implique un saut-de-mouton à Rognac pour déniveler la bifurcation, plutôt au sud de la gare. En repli, un terminus à Rognac avec correspondance sur la mission Miramas – Marseille serait envisageable.
L’option ferroviaire légère n’est peut-être pas inintéressante pour la seule section Aix – Rognac, sous la forme d’un tramway express strictement indépendant du réseau ferroviaire, compte tenu des potentialités de ramifications pour la desserte de Plan d’Aillane et de la gare TGV. La desserte entre Aix et Pertuis resterait alors l’apanage des trains Marseille – Pertuis, en examinant la faisabilité de restaurer des arrêts à Puyricard et Venelles, encore une fois en intégrant le développement de la desserte du val de Durance pour quantifier les évolutions possibles du service. Pour ce tramway express, il faudrait donc envisager une nouvelle gestion de l’infrastructure par transfert à la Métropole, facilité d’une certaine façon par la disparition du trafic fret de bauxite de Gardanne.
En supprimant toute adhérence avec les lignes ferroviaires exploitées, le schéma serait donc plus simple et pas forcément moins efficace. Reste donc à donner de la consistance à une solution plus ambitieuse que de nouvelles lignes de BHNS, surtout dans une agglomération dont le degré de maturité pour une telle rupture est… perfectible. Aixpress a quand même ouvert une brèche. Ce scénario de rupture amènerait à convertir tout ou partie du BHNS, réutilisé a minima sur l’avenue de l’Europe et l’avenue des Belges pour atteindre la Rotonde. Il reposerait sur 4 lignes :
- Rognac – Aix Nord, toutes les 15 à 30 minutes ;
- Gare TGV – La Duranne – Parc Relais Krypton, avec une fréquence à la demi-heure au départ de la gare TGV et un renfort à partir de La Duranne ;
- Luynes – Aix Nord, selon un principe voisin avec un terminus intermédiaire au plateau des Milles pour une fréquence de 15 minutes et un service sur 2 prolongé à Luynes avec la possibilité de rejoindre une éventuelle réouverture de la gare ;
- Saint-Mitre – Val Saint-André, toutes les 7 à 10 minutes.
Ceci étant, à plus court terme, l’amélioration du réseau aixois par de nouveaux BHNS est le moyen d’agir le plus rapidement, compte tenu de l’importance des besoins.
17 janvier 2026