Aix – Annecy est la section la plus fréquentée de la partie nord du sillon alpin avec plus de 8 500 voyageurs par jour, encore principalement pour des déplacements liés au travail. Cependant, le trafic routier est 8 fois supérieur avec, en 2024, plus de 50 000 véhicules par jour sur l’A41 et 19 000 sur la RD1201 parallèle.
Sans être une ligne de haute montagne, cette première section est riche en contraintes :
- une seule voie avec 6 possibilités de croisement dont 3 en gare (Grésy-sur-Aix, Albens et Rumilly) et 3 en pleine ligne, tous abordables à 60 km/h ;
- une rampe de 15 ‰ d’Aix-les-Bains jusqu’à l’ancien tunnel du Sauvage, démoli en 1973, puis de Rumilly à Annecy, et une déclivité totale de 205 m sur 40 km ;
- entre ceux zones, un palier un peu plus facile entre 7 et 9 ‰.
- 4 tunnels et 5 viaducs significatifs, le Fier étant franchi à 8 reprises ;
- une vitesse maximale de 115 km/h sur la majorité du parcours, hormis entre Albens et Rumilly, où le profil admet 140 km/h, et dans les gorges du Fier, où la vitesse s’abaisse à 90 km/h.
Le poste 1 d’Annecy télécommande ce parcours équipé en block automatique lumineux. Il en résulte une régularité relativement moyenne, avec des points de faiblesse assez conséquents en gare d’Aix-les-Bains et d’Annecy.
Le schéma de desserte actuel repose en principe sur 3 types de sillons disponibles chaque heure : les directs (TGV) en 25 minutes, les semi-directs avec arrêt à Rumilly en 41 minutes et les omnibus en 44 minutes. Ces temps peuvent fluctuer selon le nombre réel de croisement. Ainsi, le premier Annecy – Lyon le matin ne met que 33 minutes pour atteindre Aix-les-Bains malgré 2 arrêts à Rumilly et (de façon dérogatoire) à Albens.
En comparaison, le temps de trajet routier varie de 36 à 55 minutes selon qu’on utilise l’autoroute ou le réseau secondaire. Le train est donc à peu près dans la course, si on prend en compte les encombrements récurrents. Or pendant qu’il ne se passait rien sur la voie ferrée, le réseau autoroutier a été amélioré à Chambéry nord et à Annecy pour décongestionner les échangeurs. « Pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ».
Compte tenu de la dynamique territoriale et de l’intensité du trafic routier, le doublement de la ligne entre Aix-les-Bains et Annecy serait pleinement justifié, mais la géographie rend ce scenario objectivement impossible, notamment dans les gorges du Fier.
Le CPER 2007-2013 envisageait initialement de doubler 21 des 39 km du parcours pour un coût alors estimé à 310 millions €. Finalement, le projet a été revu, limitant le doublement à 13 km, au vu des difficultés du parcours et des moyens mobilisables, impliquant 2 phases, d’un coût alors ramené à 160 millions €.
La première phase a donc pour objectif de fluidifier l’accès à la gare d’Annecy et de transformer l’évitement statique de Rumilly en évitement dynamique avec une extension de la double voie sur 5 km. A Aix-les-Bains, le déplacement de la section de séparation 1500 V – 25000 V supprimera une des principales causes de défaillance dans le secteur, puisqu’elle est située à proximité d’un passage à niveau et en pied de rampe. La gare perdra sa voie en impasse alimentée en 25000 V, inutilisée mais toujours officiellement utilisable.
La seconde phase prévoit le doublement sur 8 km entre les évitements de Grésy et d’Albens pour former une nouvelle zone de croisement dynamique. Ainsi, quasiment l’intégralité du parcours qui pourrait être mis à double voie à moindres frais le serait à l’issue de ces travaux, nécessitant évidemment la modernisation des postes de signalisation d’Aix-les-Bains et d’Annecy.
Comme indiqué ci-contre, les aménagements prévus devraient faire gagner quelques minutes sur le parcours par l’amélioration des conditions de croisement. Le bénéfice réel dépend de l’ensemble de la grille et du nombre de croisement par train.
La capacité procurée était utilisée de façon curieuse, au sud par des missions supplémentaires entre Chambéry, Aix et Albens ; au nord par le prolongement à Rumilly des Léman Express. Or avec un retournement en 22 minutes à Annecy, il n’est pas possible d’aller à Rumilly à parc constant : il faudrait donc une rame de plus.
Il faudrait donc plutôt envisager un sillon longue distance (Paris – Annecy) toutes les 2 heures, 2 missions régionales par heure pour Lyon, Valence et une troisième à caractère périurbain entre Annecy et Chambéry. L’option de liaisons Annecy – Méditerranée est sortie du champ de réflexion après son expérimentation entre 2014 et 2018 : le raccordement entre le sillon alpin sud et la LGV Méditerranée à hauteur de la gare de Valence TGV reste depuis inutilisé…
Cependant, l’opération est « suspendue » : la Haute-Savoie a fait voler en éclats le plan de financement. Elle devait apporter 30 % du financement, à l’égal de la Région. Le projet est retombé dans les limbes.
6 mars 2026