La consistance du trafic routier, qui reste un bon indicateur de la réalité des flux de déplacements et de la congestion des infrastructures routières, atteint 40 000 véhicules au nord-est d’Annecy (dont 25 000 sur l’A410). Le trafic est à peu près identique dans la vallée de l’Arve, mais d’abord sur l’A40 (52 000 véhicules par jour). Enfin, il faut aussi regarder le flux direct entre Annecy et Genève par l’A41 et la RD1201, totalisant 45 000 véhicules par jour. Autant dire qu’il n’y a pas vraiment matière à tergiverser. Mais le contexte est ici différent, l’autoroute tirant au plus court quand le train doit composer avec une géographie plus difficile.
Annecy – La Roche-sur-Foron toujours en block manuel
Si Aix – Annecy se situe dans un environnement encore assez urbain, le maillon central du sillon alpin nord est plus montagnard. Le profil plus sévère, avec 318 m de dénivelé en 23 km a imposé des rampes de 20 ‰ entre Annecy et l’entrée du tunnel de La Borne et de 15 à 17 ‰ côté La Roche, des courbes de 300 à 400 m de rayon limitant la vitesse 90 km/h pour les automotrices et même 80 % dans la boucle de Saint-Laurent.
La liaison entre Annecy et Genève est ici pénalisée par ce tracé sinueux, toujours exploité en block manuel de voie unique, qui limite les performances et nombre de circulations sur cette section. Aussi, la desserte est limitée à la mission Léman Express Coppet – Genève toutes les heures, complétée par 3 allers-retours Annecy – Saint-Gervais, le matin vers Annecy, le soir vers Saint-Gervais.
La Roche-sur-Foron – Annemasse : un premier pas
Le dernier maillon du sillon alpin nord présente un profil moins difficile, en rampe de 15 ‰ comme entre Aix et Annecy autorisant des vitesses de 90 à 110 km/h. La section a été modernisée en 2019 avec passage en block automatique lumineux avant la mise en service de Léman Express. La gare de Reignier bénéficie d’entrées – sorties à 60 km/h.
En revanche, les gares de La Roche-sur-Foron et d’Annemasse, avec des entrées à 40 km/h pour la première et seulement 30 km/h pour la seconde, restent des puits de vitesses assez préjudiciables pour une exploitation performante avec de surcroît un parcours assez long à ces vitesses, coûtant au moins une minute dans chaque gare.
La section accueille à la fois la desserte Léman Express avec le service toutes les heures entre Coppet et Annecy et les 6 allers-retours Coppet – Saint-Gervais. S’y ajoutent 3 liaisons Saint-Gervais – Annemasse et les 10 allers Bellegarde – Saint-Gervais, ces 13 services étant en correspondance à Annemasse avec le reste de la desserte Léman Express. Il faudra attendre la modernisation de la section La Roche-sur-Foron – Saint-Gervais pour augmenter la desserte. Quai numéro 2 y consacrera un prochain dossier.
Ainsi, la liaison Annecy – Genève s’effectue en 1h22 par Léman Express. Il ne faut que 35 minutes en voiture quand le trafic est fluide, mais les abords de Genève et d’Annecy le sont rarement. En autocar, des services de Flixtrain sont annoncés en 50 minutes à une heure, tandis que la ligne régulière 272 Gare d’Annecy – Aéroport de Genève est annoncée en 1h22. La concurrence est donc sans surprise d’abord routière.
Des hypothèses de rupture… mais venues de Suisse
La liaison entre Annecy et Genève constitue donc un point faible du réseau ferroviaire, du fait de la géographie montagnarde qui lui a imposé un tracé aujourd’hui peu performant donc peu attractif en dépit de la croissance du trafic grâce à Léman Express. Cependant, par extension, c’est bien tout l’axe Aix-les-Bains – Annecy – Annemasse – Genève qui se retrouve questionné et fortement concurrencé par de nouveaux projets autoroutiers. Parmi eux, la nouvelle liaison vers le Chablais, déclarée d’utilité publique le jour de l’inauguration de Léman Express, avait quelque peu fâché nos voisins suisses…
Il est difficile de ne pas comparer la situation du sillon alpin nord avec un projet ferroviaire suisse, dont la confirmation a été tardive – environ 15 ans de persuasion – et qui concerne un territoire pourtant beaucoup moins peuplé : Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds comptent à elles eux environ 75 000 habitants mais disposeront dans la prochaine décennie d’une ligne nouvelle, majoritairement souterraine, les reliant en 15 minutes contre 28 minutes actuellement. Ce n’est évidemment pas le même prix… mais les bénéfices ne sont pas non plus comparables. Cependant, la comparaison est biaisée par le fait que cette ligne nouvelle se substituera à la ligne existante qui sera fermée, éludant des investissements de rénovation et d’augmentation de capacité de celle-ci.
Le Canton de Genève a relancé en 2025 l’idée d’un métro genevois à une échelle variable, a minima entre Saint-Genis-Pouilly et Saint-Julien-en-Genevois, mais avec des flèches et des pointillés, ciblant une réutilisation à long terme de l’ancienne ligne Bellegarde – Gex – Divonne – Nyon et une possible extension vers Annecy.
Il s’agirait donc d’un système indépendant, automatique, à arrêts fréquents, puisant pour partie son inspiration dans les Chemins de fer de Catalogne. Ce serait en quelque sorte un « Grand Genève Express ». Il semble donc que le Canton ait plutôt envie d’un projet à sa main mais strictement distinct des réseaux existants.
Un scénario ferroviaire interopérable ne serait plus seulement à la main du seul Canton de Genève mais à la fois de la Confédération et du voisin français, ce qui le rend complètement improbable compte tenu des difficultés pour les romands à obtenir des crédits d’une part et d’autre part des moyens alloués par la France au réseau ferroviaire.
Une ligne nouvelle apte à 140 ou 160 km/h procurerait d’abord des gains de temps et de capacité, tout en favorisant le développement de la desserte locale sur la ligne actuelle, maintenue pour la desserte locale et l’accès à la vallée de l’Arve (liaison Annecy – Saint-Gervais). Ce serait aussi le moyen d’aligner Genève, Annecy, Aix-les-Bains, Chambéry, Grenoble et Valence sur une même desserte alors qu’elles sont aujourd’hui dissociées : Genève – Bellegarde – Aix-les-Bains – Chambéry – Grenoble d’une part et Annecy – Aix-les-Bains – Chambéry – Grenoble – Valence d’autre part.
Une ligne nouvelle devrait en outre envisager une correspondance à Saint-Julien-en-Genevois sur l’axe Bellegarde – Annemasse (et-au-delà vers Evian et Saint-Gervais). L’arrivée à Genève devrait plutôt se faire par l’ouest, en rejoignant la ligne Bellegarde – Genève entre Satigny et Meyrin, et en misant sur la capacité libérée par la mise en tunnel des 2 voies donnant accès à la branche de l’aéroport, en lien avec les futures voies souterraines de la gare Cornavin.
Consultez également nos dossiers sur :
- le projet suisse de ligne nouvelle entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds
- Léman Express
- l’orientation du Canton de Genève pour un métro Jura – Léman – Salève (bientôt !)
6 mars 2026