Quelques rappels historiques
Les tramways sillonnent les rues de Bâle depuis 1874, d’abord en traction animale puis à partir de 1895 en traction électrique. Le réseau a d’abord été cantonné au canton de Bâle Ville, mais, du fait de la position géographique de la ville, a rapidement débordé vers l’Empire Allemand, dont des localités redevenues françaises en 1918 : Saint-Louis a été desservie à partir de 1900 et Huningue à compter de 1910. Le tramway a connu une première apogée en 1934, année au cours de laquelle apparaissaient les premiers autobus, puis les premiers trolleybus 7 ans plus tard.
La gestion du réseau a été rationalisée en 1946 avec la création de la régie du canton de Bâle Ville, le BVB. La modernisation était engagée, avec d’abord l’acquisition de 76 motrices normalisées à bogies Be4/4 entre 1948 et 1968, accompagnées de remorques. Cependant, le contexte politique et sociétal était moins propice aux tramways : le réseau allait perdre quelques sections terminales (dont celles vers la France et l’Allemagne) et l’axe du pont Johanniter, convertis à l’autobus ou au trolleybus. La pression du lobby automobile poussait au remplacement des tramways, y compris par un projet de métro. Le réseau résistait et continuait sa modernisation. L’introduction en 1965 de l’exploitation à agent unique, accompagnée des 56 motrices articulées Düwag Be4/6, amorçait une rationalisation des coûts d’exploitation.
La décennie 1970 allait mettre fin, comme à Zurich, aux réflexions sur un métro se substituant aux tramways dans le centre, et au contraire à relancer la modernisation du réseau et son développement. A cette époque, le canton de Bâle Campagne créait sa régie, le BLT, fusionnant 4 chemins de fer suburbains : la Birsigtalbahn (ligne de Rodersdorf), la Birseckbahn (ligne de Dornach), la Trambahn Basel – Aesch et la Basellandschaftliche Überlandbahn (ligne de Pratteln). Ces lignes allaient être progressivement modernisées et exploitées avec de nouveaux tramways, communs avec ceux du BVB : d’abord 15 Düwag Be 4/6 puis 66 Be4/6 Schindler Waggon, aux lignes plus modernes et plus anguleuses avec un nouveau bogies.
C’est aussi à cette époque qu’était progressivement instaurée la communauté tarifaire, d’abord entre les lignes de tramways, avant d’être étendue à partir de 1987 à l’ensemble des services de transports publics, y compris les services ferroviaires omnibus également développés et modernisés, facilitant grandement l’usage des différentes lignes dans un contexte plus favorable à leur utilisation et à leur acceptation.
Les extensions du réseau ont été limitées compte tenu du maillage déjà intense de l’agglomération : le prolongement du 8 marquant le retour des tramways bâlois à Well-am-Rhein en 2014, puis du 3 à Saint-Louis en 2017.
Le réseau de tramways en 2026
Le BVB exploite 8 lignes (1, 2, 3, 6, 8, 14, 15, 16) et le BLT en gère 3 (10, 11, 17) parfaitement intégrées, formant un réseau de 88,5 km, essentiellement à double voie, évidemment à voie métrique et alimenté en 600 V continu. L’absence de boucles de retournement à Dreirosenbrücke et à Bruderholz entraine des « interlignages », entre les lignes 1 et 14 dans le premier cas, entre les lignes 15 et 16 dans le second, les rames changeant de ligne au terminus.
Sa structure radiale est complétée d’une rocade à l’ouest assurée par la ligne 1, qui ne dessert pas le centre historique. C’est la seule dans ce cas avec la ligne 21 en renforcement la semaine entre les gares Saint-Jean et de Bade. Il en résulte une forte accumulation de tramways notamment entre Aeschenplatz et Claraplatz, par le pont central historique, réservé aux tramways, autobus et cyclistes.
Le BLT exploite depuis 2024 l’ancienne ligne de Waldenburg, désormais baptisée 19, mais elle est isolée du réseau bâlois. En complément, le 34 lignes d’autobus (13 exploitées par le BVB et 19 par le BLT) maillent le territoire, principalement en périphérie : outre la ligne 50 entre la gare et l’aéroport, peu de lignes desservent le centre-ville.
Le partage entre le BVB et le BLT ne correspond pas entièrement aux limites cantonales puisque certaines lignes du BVB sortent du canton de Bâle Ville, notamment le 6 à Allschwil et le 14 à Pratteln.
Les tramways desservent donc à nouveau 3 pays, situation plus qu’atypique pour un réseau urbain. Cette situation a nécessité un alignement des règles d’exploitation et de sécurité, qui pour d’évidentes raisons pratiques, sont alignées sur les principes en vigueur en Suisse.
Le matériel roulant : un parc plus standardisé
Les motrices normalisées du BVB et les Düwag (tant du BVB que du BLT) ont été retirées du service commercial. Les 25 Be4/4 dites « Cornichon », mises en service en 1986-1987, ont également commencé à quitter le service. Il s’agit de l’ultime évolution du type normalisé, avec des équipements de traction plus modernes. Subsistent également 25 remorques B4s de 1971-1972, modifiées par abaissement de la partie centrale. En revanche, les 28 exemplaires de la version articulée Be 4/6S dites « Guggummere » ont été cédées à Sofia.
Le parc moderne est largement composé de séries standardisées issues des gammes des différents constructeurs : Siemens, Stadler et Bombardier. Il comprend d’abord 28 Be6/8 Combino livrées en 2000-2002 ont été rénovées : comptant parmi les premières productions de ce modèle par Siemens, elles avaient connu d’importants problèmes de fissuration de caisse, important de lourdes et coûteuses reprises par le constructeur. Elles donnent aujourd’hui satisfaction.
Entre 2014 et 2017, le BVB a pris possession de 61 Flexity livrés par Bombardier, dont 44 en version longue (Be6/8) et 17 en version courte (Be4/6). L’essai de Tango du BLT n’a pas été jugé concluant en raison des 4 escaliers intérieurs de ces rames. Les Flexity se distinguent par leurs sièges en bois, dans un style très dépouillé. L’ergonomie est agréable mais le siège rembourré des Combino est quand même plus agréable, d’autant plus que le roulement des Flexity est moins doux que celui de leurs aînés.
Au BLT, les 59 Be4/6 « Sänfte » (dont 34 allongées à 3 caisses) ont été largement retirées du service à la faveur de la livraison par Stadler des 38 Be6/10 Tango entre 2008 et 2016 et désormais de 25 Be8/10 Tina arrivées à partir de 2023. Pour la ligne de Waldenburg, le BLT dispose de 10 Be6/8 Tramlink commandées à Vossloh avant la reprise de cette activité urbaine par Stadler.
Le matériel est géré par 8 dépôts dont 5 au BVB et 3 au BLT en incluant celui de Waldenburg. Ajoutons également la remise de Rodersdorf (BLT) pour le matériel ancien du Birsigtalbahn, et le musée qui occupe une partie du dépôt de Dreispitz.
Une grande ville suisse sans trolleybus
C’est suffisamment rare en Suisse pour être souligné : ils ont disparu en juin 2008 après les déboires des Neoplan bimodes. En complément, les autobus se convertissent eux aussi à la traction électrique avec batteries et bornes de chargement aux dépôts et aux terminus. L’autonomie des véhicules en conditions climatiques extrêmes varie de 40 km (Lightram 25) à 150 km (pour les eCitaro). En régime nominal, elle atteint respectivement 80 et 280 km. La conversion concerne surtout le parc du BVB. L’électrification concerne progressivement celui du BLT, dont les lignes sont plus longues et le parc Diesel encore très récent.
28 mai 2026