Bâle : vers de nouvelles extensions du réseau

Un réseau à très haut niveau de service

L’exploitation du réseau frise la perfection, avec des fréquences élevées et une régularité métronomique. Toutes les lignes proposent une fréquence de 7 minutes 30 en semaine, mais aussi une partie du samedi. Elle reste élevée le dimanche : 10 minutes en journée, 15 minutes en début et fin de service. Les lignes d’autobus proposent un service de même niveau, avec des intervalles de 10 ou 15 minutes, y compris sur les lignes de rocade, avec une organisation horaire assurant les correspondances avec les lignes radiales de tramway. Le temps de trajet est donc ajusté pour une efficacité maximale. Seules les lignes les plus éloignées ont un service plus modeste, mais l’intervalle n’excède que rarement 30 minutes même le dimanche.

Bâle – Steinenberg – 30 mai 2009 – La section devant le Théâtre est la plus chargée du réseau. Notez les vitesses applicables : 20 km/h sur les appareils de voie en pointe et 45 km/h en alignement. (Cliché Quai numéro 2)

Bâle – Marktplatz – 9 avril 2016 – C’est ce qui s’appelle un tronc commun à l’exploitation intensive : 8 tramways en 8 minutes puisque les lignes sont cadencées à 7 min 30 exactement. (Cliché Quai numéro 2)

Il faut aussi souligner que peu de carrefours sont équipés de feux tricolores, même sur les voiries empruntées par les tramways, même sur des bifurcations. La place de la gare donne un premier aperçu avec 6 voies à quai, le tout sans signalisation. Aeschenplatz est un nœud majeur du réseau sur un vaste carrefour… sans aucun feu tricolore et de simples signaux confirmant la position des aiguilles. Il mérite à lui seul une séquence d’observation, y compris pour son plan de voies ! En France, Montpellier a réussi à se passer de signalisation devant la gare et place Albert 1^er mais il s’agit de carrefours sans circulation automobile. La majorité des carrefours bâlois sur le réseau se contentent de simples Stop ou Cédez-le-passage. Comme dans bien d’autres pays européens (mais pas en France), les tramways sont équipés de clignotants pour leurs changements de direction.

Bâle – Aeschenplatz – 9 avril 2016 – Il ne manque qu’une normalisée ! Ce complexe majeur du réseau bâlois ne comprend aucune signalisation routière. On ne trouve que des indicateurs de position d’aiguilles pour les tramways. (Cliché Quai numéro 2)

Même lieu – 4 avril 2026 – Vu de l’autre côté de la place, confirmant l’absence de feux tricolores routiers. Cependant, les tramways de la ligne 15 font leur arrêt au milieu des appareils de voies : l’accessibilité y est médiocre. (Cliché Quai numéro 2)

La vitesse commerciale est assez contrastée selon les lignes. La moyenne du réseau est quand même assez élevée – 19,2 km/h – et la traversée du centre historique s’effectue à une allure assez modeste, d’abord par le parcours relativement sinueux, ensuite par la densité de tramways (toutes les 60 à 90 secondes en moyenne entre le Théâtre et Schifflände), et de piétons. L’espacement moyen des stations est d’environ 410 m sur le réseau urbain. Sur les lignes du BVB, la vitesse maximale est de 60 km/h, et de 80 km/h sur les sections suburbaines du BLT, notamment la ligne de Rodersdorf. Sur les sections rapides, les traversées routières et piétonnes sont équipées de barrières, améliorant la sécurité et sans imposer de restriction de vitesse. On pensera en France au T2 parisien où plusieurs intersections imposent une vitesse de 30 voire 20 km/h sur des zones autorisées à 70 km/h…

Therwil – 5 avril 2026 – La ligne 10 dispose de passages à niveau dans la traversée des localités, améliorant la sécurité des circulations et la vitesse commerciale, même si celui-ci se situe en sortie de station. (Cliché Quai numéro 2)

Leymen – 5 avril 2026 – Photo prise à peu près exactement sur la frontière franco-suisse, mais ce tramway est encore en France, arrivant de Rodersdorf. Le petit village bénéficie d’un service à la demi-heure. (Cliché Quai numéro 2)

Malgré l’intensité de leur usage notamment dans le centre, les voies sont très bien entretenues. Pour autant, l’arrivée des Flexity provoque une usure ondulatoire plus importante que les Combino, dont le roulement se révèle plus doux. Les Tango du BLT disposent d’une latitude d’inscription en courbe supérieure, au prix d’une architecture intérieure complexe avec 4 escaliers intérieurs, aux extrémités et au-dessus du bogie central. Les nouvelles rames Tina profitent d’une liberté accrue de rotation des bogies d’extrémité.

Aux arrêts, l’information est complète avec écrans pour le temps d’attente, horaires aux arrêts, un plan simplifié du réseau et du découpage zonal. Les distributeurs de titres de transport sont installés dans les rames : certaines stations en sont équipées, comme à la gare ou à la Barfüsserplatz. La tarification multimodale (train, tram, bus et cars) fonctionne par zones alvéolaires à l’échelle de la communauté. Elle revêt quand même quelques particularismes pour l’usage des lignes vers Well-am-Rhein et Saint-Louis, assujetties à des tarifs spéciaux, mais qui ne sont pas totalement identiques selon que vous l’achetiez d’un côté ou de l’autre de la frontière.

Bâle – Jakobsberg – 6 avril 2026 – Le comportement des Flexity est plus agressif pour le rail que les Combino. Les versions courtes sont engagées sur les lignes 15 et 16 grimpant vers Brüderholz, avec les parcours les plus difficiles du réseau. La différence de comportement se ressent aussi sur les sections rapides avec des courbes de grand rayon comme la ligne 6 vers Riehen. (Cliché Quai numéro 2)

Saint-Louis – Gare – 6 avril 2026 – Les tramways de Bâle vont depuis 2017 jusqu’à Saint-Louis, deuxième localité française desservie par le réseau bâlois après Leymen. La signalisation pour les tramways est de type suisse. (Cliché Quai numéro 2)

Reinach – Hauptstrasse – 5 avril 2026 – Aménagement d’un arrêt avec voies en position axiale. La circulation générale passe donc sur la zone rehaussée faisant office de quai. Un feu tricolore est déclenché par le tramway pour sécuriser les voyageurs. Il comprend aussi un feu rouge pour les cyclistes, qui doivent mettre pied à terre pendant l’arrêt du tram. (Cliché Quai numéro 2)

Well-am-Rhein – Bahnhof – 7 février 2015 – Si les lignes 3 et 10 desservent la France, la ligne 8 a été prolongée en Allemagne. Le terminus de la gare est situé sur un ouvrage surplombant les voies. (Cliché A. Schwarzkopf)

Tramways et autobus forment une continuité avec un écart assez faible sur la consistance du service, justifié sur des lignes de grande banlieue à moindre fréquentation. Pour les lignes les plus urbaines, il ne serait pas exagéré de considérer que ce sont des bus à haut niveau de service sans le dire, probablement parce qu’il s’agit d’une démarche naturelle. Le confort à bord des matériels les plus récents (e-Citaro, Lion’s City) y est de très haut niveau, avec sièges en cuir, écrans d’information… La notoriété par une production de haut niveau plutôt que par une appellation qui peut parfois préférer la communication au concret…

Therwil – Bahnhofstrasse – 5 avril 2026 – Un e-Citaro du BLT sur la ligne 64, assurant un parcours en rocade, régule en attendant le passage du tramway de la ligne 10, limitant au maximum la perte de temps dans les correspondances. (Cliché Quai numéro 2)

Bâle – Aeschenplatz – 9 avril 2016 – Rencontre des générations à la faveur des circulations historiques régulières sur le réseau, traditionnelles en Suisse. Le dépôt de Dreispitz accueille la collection du musée des tramways bâlois. (Cliché Quai numéro 2)

Projets et extensions

Plusieurs évolutions sont projetées pour améliorer l’exploitation et la couverture de l’agglomération, avec plusieurs permutations de terminus :

la ligne 1 Gare centrale – Dreirosenbrücke en ceinture ouest sera complètement retracée entre la gare St. Johann et Wiesenplatz via la gare centrale, le Wettstreinbrücke et une nouvelle section sur le Claragraben, entre Claraplatz et Wettsteinplatz ;
la ligne 1 sera dissociée de la ligne 14, qui sera prolongée de Dreirosenbrücke à Kleinhüningen par une section desservant le nouveau quartier de Klybeck, reprenant le terminus partiel de la ligne 8 ;
la ligne 14 serait en outre prolongée de Pratteln à August
la ligne 16 sera déviée depuis le théâtre vers l’hôpital universitaire tout en conservant a priori son terminus à Schifflände, mais sans passer par Marktplatz ;
cette nouvelle section sur Petersgraben et Spitalstrasse sera aussi utilisée par une nouvelle ligne 12 renforçant la ligne 11 du BLT jusqu’à Reinach ;
un court raccordement sur Margarentenhirsch, dans le cadre d’une refonte de la desserte vers Ettingen avec un tram 17 express entre la gare de Bâle Bade (et non plus Wiesenplatz) et Rodersdorf, également déviée par le Wettsteinbrücke (voir chapitre suivant) ;
le prolongement de la ligne 8 de Neuweilstrasse au complexe scolaire Gartenhof à Allschwil ;
le prolongement de la ligne 8 encore, en Allemagne à Well-am-Rhein (Läublinpark).

Il est aussi prévu de prolonger la ligne 2 de la gare de Bâle Bade vers Eglisee, reprenant le terminus partiel de la ligne 6, libérant la voie devant la « gare allemande » pour la ligne 17 et la ligne 21.

Le BLT envisage l’automatisation de l’exploitation de ses tramways, d’abord sur les lignes 10 et 17 sur la partie en site ferroviaire, avec utilisation d’un CBTC Stadler, comme sur la ligne 19 (Waldenburg – Liestal) et GoA2 (pilotage automatique sur ordre de mouvement du conducteur). Le GoA4 est annoncé mais son déploiement en milieu urbain suppose des évolutions techniques et réglementaires pour qu’un tramway sans conducteur puisse circuler en plein centre-ville.

A suivre prochainement, notre dossier consacré au RER Trireno incluant la desserte de l’aéroport de Bâle – Mulhouse.

28 mai 2026