Tramway : un réseau certes trop concentré…
Indéniablement, le réseau de tramways de Bordeaux est un succès depuis le retour de ce mode de transport en 2002. Il est atteint d’une crise de croissance dont les origines sont liées à sa structure, à son développement et aux caractéristiques de la métropole qu’il dessert.
Point positif, le réseau est organisé autour d’un triangle central Quinconces – Porte de Bourgogne – Pey-Berland, répartissant les correspondances.
En revanche, la gare Saint-Jean, excentrée, n’est donc pas un point central, et ce réseau implique donc de passer par l’hypercentre pour relier les quartiers périphériques, participant à sa congestion.
Ce réseau n’a évolué que par extension des radiales, ou par création d’antennes sur celles-ci. La ligne D est la seule création, mais elle se greffe à la ligne C aux Quinconces. Ces axes sont assez longs, conséquence de la densité modeste de la population, et parfois sinueuses afin de composer avec l’organisation de la voirie et la localisation des principaux pôles générateurs de trafic.
Il en résulte des temps de parcours assez longs, malgré une vitesse commerciale correcte, mais pénalisée par la forte affluence en pointe, allongeant les temps d’arrêt, et les aptitudes en courbe assez limitées du Citadis.
Autre défaut, la dissymétrie : un seul axe dessert la rive droite de la Garonne, avec une congestion importante pour Cenon, Lormont, La Gardette et Floirac.
… mais un métro inadapté à une agglomération peu dense
Si la décision de réintroduire le tramway, dont les dernières lignes avaient été supprimées en 1958, avait mis fin à près de 20 ans de réflexions, débats et études pour la création d’un métro automatique type VAL, celui-ci a fait son retour dans les débats en s’appuyant sur la situation – il est vrai difficile – du réseau de tramways.
Cependant, le sous-sol bordelais n’a pas changé depuis les dernières études et les conditions de réalisation d’un réseau souterrain resteront identiques, même si les techniques de construction ont progressé pour s’adapter à des conditions difficiles. Néanmoins, la technologie a un prix.
Le tracé étudié entre Pessac et Cenon, en forme de S couché pour desservir le centre-ville, la gare Saint-Jean et la rive droite, est estimé à environ 2,2 milliards € pour une ligne de 18,5 à 20,2 km, soit l’équivalent de 50 à 60 km de tramways supplémentaires. Sans compter l’acquisition de 30 rames, les coûts d’exploitation et la maintenance des installations. Ce métro serait établi à une profondeur de 20 à 30 mètres pour limiter l’impact sur le bâti et aller chercher des natures de sol plus consistantes. En conséquence, le bénéfice de la vitesse commerciale serait réduit par le temps des cheminements verticaux de la voirie au quai. Rien à voir avec Lyon, où le métro, parfois à 6,50 m sous la chaussée, est accessible par un unique escalier, pour rester au-dessus de la nappe phréatique.
Le trafic serait d’environ 157 000 voyageurs par jour, ce qui, sans être anodin, est quand même moitié moindre que les lignes A et D à Lyon, territoire dont la densité est le double de Bordeaux (tant la Ville que la Métropole). L’impact sur le trafic automobile serait modeste, de l’ordre de 20 000 véhicules par jour.
Sur le fond maintenant, le trafic du métro proviendrait surtout d’un report des voyageurs des tramways, un jeu à somme quasi nulle dans l’évaluation du projet, hormis le bénéfice sur leur exploitation (moindre congestion). La restitution en décembre 2025 de l’étude socio-économique réalisée par Artelia est sans appel et sans surprise : un coût réévalué à 2,7 milliards €, mais un bilan avantage – inconvénients très négatif de – 3.2 milliards €.
Bordeaux est une ville de densité moyenne, à peine plus que Nantes, mais deux fois moins dense que Lyon, y compris à l’échelle de la Métropole. Pourtant, l’une est établie en plaine, l’autre est bien plus vallonnée, surtout à l’ouest.
Plutôt que de continuer à rêver au métro, la solution passe par la création d’un maillage par de nouvelles lignes, principalement dans les faubourgs et en banlieue et une amélioration de l’exploitation des tramways, en restant dans cette même enveloppe budgétaire.
Par ailleurs, les enjeux de la Métropole ne se limitent plus à la seule agglomération, mais concernent de plus en plus les couronnes périurbaines, dont la croissance de la population est soutenue, du fait de l’augmentation des prix immobiliers dans la Métropole.
Des connexions train – tramway presque systématiques
C’est une des particularités – heureuses – du réseau bordelais. A 9 reprises, trains et tramways sont connectés : à la gare Saint-Jean évidemment, à Cenon, Mérignac Arlac, Pessac centre, Pessac Alouette, Le Bouscat, Bruges, Blanquefort et Bègles, même si dans ce dernier cas, il fut difficile d’approcher le tramway de la gare.
Cenon connaît un fort trafic, puisque tous les trains régionaux s’y arrêtent (Angoulême, Saintes, Sarlat, Périgueux) ainsi que les dessertes périurbaines (Saint Mariens – Bordeaux et Libourne – Arcachon).
Les gares de Pessac donnent accès à la ligne B, pour rejoindre le campus universitaire sans passer par le centre-ville et en chargeant le tramway en contrepointe. Cette disposition est renforcée par la diamétralisation Libourne – Arcachon, procurant cette facilité aux voyageurs venant du nord.
Talence – Médoquine a rouvert en septembre 2025, épilogue d’un long cheminement pour acter ce projet. Elle n’est desservie que par le réseau de bus, et notamment la future ligne I reliant l’hôpital Pellegrin (ligne A) et Gradignan.
Du SDODM aux bus express : le tramway mis en pause ?
En 2011, le Schéma Directeur Opérationnel des Mobilités avait esquissé les perspectives d’évolution du réseau urbain en hiérarchisant les besoins, révélant de nouveaux axes pour lesquels le tramway était la réponse appropriée et ceux pour lesquels des BHNS pourraient – au moins dans un premier temps – apporter une amélioration adéquate.
Sans surprise, on y retrouvait dans la première catégorie, a minima dans le scénario le moins étendu, les axes des cours (prolongés au sud sur les quais de rive gauche de la Garonne) et des boulevards, avec leur symétrique en rive droite.
Après la création de la ligne D en 2019-2020 et de l’antenne vers l’aéroport de Mérignac en 2023, le réseau de tramways a atteint un palier.
La Métropole a en effet gelé les réflexions sur de nouveaux développements, préférant la montée en puissance de certaines lignes de bus, par des aménagements de voirie (couloirs réservés, sites propres, priorités aux carrefours) et stations aménagés avec distributeurs de titres de transport.
Première réalisation, la ligne G vers Saint-Médard-en-Jalles et Saint-Aubin-du-Médoc. Suivront la rocade des boulevards (actuelle ligne 9) bouclée par la rive droite, puis l’amélioration des actuelles lignes 35 et 39 à l’ouest de l’agglomération.
Outre la ligne G, certains aménagements de voirie, nécessitant parfois d’importants travaux ont déjà été livrés, profitant aux lignes existantes.
Avec la ceinture et 2 radiales passant d’une rive à l’autre, il faut espérer que la ligne A puisse être un peu déchargée… mais pour combien de temps ? La solution par BHNS (plus ou moins évolué) relève en partie d’un choix budgétaire et d’un raisonnement cantonnant le tramway aux 4 axes desservant le centre de Bordeaux sans création de nouvelle section, donc sans chantiers. Pourtant, la ligne G a nécessité d’importants travaux, comme sur le cours de la Marne… Mais le tramway impose souvent des choix plus tranchés dans l’aménagement de la voirie.
Paradoxe, le métro impose un choix politique fort, des travaux importants, et ne semble pas particulièrement compatible avec une approche frugale des investissements de la Métropole…
7 mai 2025 – Actualisation 7 novembre 2025