Tramways : rocades et amélioration de la desserte de la rive droite
Il ne reste qu’une extension à réaliser dans le programme défini par la Métropole, sur la ligne D, entre Eysines et Saint-Médard-en-Jalles. Au-delà, pour envisager l’évolution du réseau dans les 15 prochaines années, une seule infrastructure serait nécessaire dans le centre de Bordeaux : convertir la section Gare Saint-Jean – Palais de Justice de la ligne G (BHNS) pour le tramway et créer la courte section vers la place Tourny afin de dévier la ligne D, qui transiterait ainsi par les cours. Elle donnerait correspondance aux lignes A (Palais de Justice), B (Place de la Victoire) avec une meilleure répartition des flux pour accéder à la gare Saint-Jean. C’était, rappelons-le, un des maillons prioritaires identifiés dans le SDODM en 2011.
Il faudrait cependant procéder à des choix plus forts en matière d’affectation de la voirie compte tenu de la largeur des cours de la Marne et Aristide Briand, inférieure à celle du cours d’Albret, où les bus circulent en partie sur des voies partagées avec la circulation générale.
Passons en rive droite : c’est le secteur de l’agglomération qui a le plus besoin de nouvelles dessertes structurantes pour délester les tramways sur l’avenue Thiers, où la capacité résiduelle est devenue insuffisante avec le développement de l’urbanisation.
Une liaison entre le centre commercial de Bouliac (avec parc-relais près de la rocade) et la Cité du Vin, empruntant tout ou partie de l’emprise de l’ancienne voie ferrée Bordeaux – Eymet, rejoindrait ensuite l’esplanade des Quinconces par les voies de la ligne B. Le point le plus délicat sera le franchissement des voies ferrées de l’axe Paris – Bordeaux.
En complément, une courte section entre le quai de Brazza et la gare de Cenon amorcerait l’autre grand projet de maillage du réseau : la desserte des boulevards.
De la sorte, Cenon deviendrait plus encore qu’aujourd’hui la porte d’entrée nord de l’agglomération, avec une liaison en 10 à 12 minutes notamment vers la place Ravezies et un gain de temps considérable (de l’ordre de 15 minutes environ) pour rejoindre les pôles d’activités du nord de la ville, tout en délestant les tramways, surtout la ligne C entre Saint-Jean et Ravezies.
La rocade des boulevards, et son équivalent en rive droite, est un élément central du délestage du réseau actuel, également identifié au SDODM. Elle comprendrait 2 lignes en partie superposées :
- le maillon nord, entre la gare de Cenon et l’hôpital Pellegrin voire jusqu’à la gare de Talence-Médoquine pour parachever les connexions train – tramway ;
- le maillon sud, en lien avec la « diagonale de rive droite » présentée ci-avant, entre Bouliac et la place Ravezies, en tronc commun avec le maillon nord sur le cadran nord-ouest.
Cette rocade serait donc connectée à toutes les lignes de tramway, améliorant sensiblement le service par rapport à l’actuelle ligne 9 surchargée et engluée dans la circulation, et avec un effet de délestage du noyau central du réseau : plus besoin de passer par le triangle Quinconces – Porte de Bourgogne – Pey-Berland pour passer d’une ligne à l’autre et pour de nombreux trajets, grâce à un trajet plus direct. Bien évidemment, ce serait aussi l’occasion d’apaiser fortement un axe encore très routier.
Le tramway serait aussi plus attractif que le bus express H dont les travaux ont débuté en 2025. Cette boucle de 21 km et 49 stations, desservies toutes les 10 minutes, devrait transporter 30 000 voyageurs par jour, mais il est probable que son effet sera minoré par le maintien du mode bus, n’offrant pas de capacité supplémentaire par rapport au service actuel. Comme la ligne G, elle ne disposera que d’aménagements légers et sans réflexion de fond sur le maillage du territoire : les arrêts sur l’actuelle ligne 9 sont trop rapprochés parfois, ralentissant le service. La priorité aux carrefours reste à confirmer. En outre, les vélos circuleront sur les voies bus, contrariant évidemment la quête de performance.
Resterait enfin le cas de Gradignan : le tramway avait été envisagé dans le schéma directeur de 2011 avant de préférer pour des raisons de coûts le BHNS, mais aussi par déficit de réflexion sur le maillage du tramway : il était envisagé uniquement une connexion à la ligne A, surchargeant sa section centrale.
La modification de la ligne D avec la section par les cours devrait rendre possible une liaison Quinconces – Gradignan, utilisant les voies alors délaissées des allées Tourny, puis les cours jusqu’à Mériadeck. Les troncs communs Quinconces – Place Tourny et Palais de Justice – Hôpital Pellegrin devraient pouvoir être exploitables.
Développer le rôle du train dans le bassin de vie
La renaissance du tramway n’a donc pas oublié les connexions avec le réseau ferroviaire : un atout dans la montée en puissance d’un Réseau Express Métropolitain. Reste à donner plus de consistance encore au service, par la fréquence, l’amplitude de service et la tarification, pour les abonnés comme pour les occasionnels. Bordeaux est ainsi avec Strasbourg l’une des villes pionnières dans la valorisation du réseau ferroviaire pour répondre aux enjeux de déplacements périurbains.
L’objectif est d’atteindre dans un premier temps un cadencement à la demi-heure tous les jours. L’axe Libourne – Arcachon s’en approche, surtout en semaine et il reste des creux de desserte à combler le week-end.
Le Réseau Express Métropolitain repose d’abord sur les diamétrales Libourne – Arcachon et Saint-Mariens – Langon. La ligne du Médoc est orientée d’abord vers Bordeaux mais aussi vers Pessac. Le périmètre périurbain, initialement envisagé jusqu’à Macau, pourrait être étendu jusqu’à Pauillac voire Lesparre. De fait, les dessertes du Verdon feront partie de ce réseau.
Sur cette « ligne de desserte fine du territoire », les investissements nécessaires portent à la fois sur le renouvellement de l’infrastructure et sur la modernisation de la signalisation – en block manuel à partir de Blanquefort – et les installations électriques. Celles-ci sont si dégradées que les AGC circulent en traction thermique au-delà de Macau.
La Région envisageait d’expérimenter des AGC bimodes rendus complètement électriques en remplaçant la partie thermique par des batteries, réduisant le besoin d’investissement sur la caténaire. A mi-2025, le projet n’a pas encore eu de suite.
L’enjeu est aussi de relever la vitesse sur cette ligne à la faveur du renouvellement : si certaines sections pourraient admettre 140 voire 160 km/h, notamment sur la partie nord de la ligne, les terrains marécageux ne facilitent cependant pas la mise en œuvre de cette perspective. Pourtant, le parcours entre Lesparre et Soulac, sur 33 km, pourrait être significativement accéléré.
La diamétrale Langon – Saint-Mariens connaît aussi des fortunes diverses.
Au sud de Bordeaux, la fréquence est contrainte par la cohabitation avec les sillons rapides des TGV Paris – Toulouse et des TET Bordeaux – Marseille. La politique d’arrêt aussi, puisqu’il n’est pas possible d’effectuer tous les arrêts sur un même sillon sans que les rapides ne soient trop pénalisés.
En lien avec la LGV Bordeaux – Toulouse, les Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais prévoient une troisième voie dédiée aux trains périurbains, sur le modèle du RER genevois, avec croisement en gare. Les travaux ont débuté en 2024. A terme, il faudra ajouter un terminus intermédiaire à Beautiran, s’il fallait porter la fréquence de 30 à 15 minutes.
A Bordeaux, il faudra aussi ajouter 2 nouvelles voies et un quai côté Belcier pour faire face aux besoins et améliorer tant que possible les itinéraires en entrée et sortie de gare.
Au-delà vers Saint-Mariens, plusieurs investissements seront nécessaires, à commencer par le renouvellement puis la création d’un vrai terminus à Saint-Mariens : actuellement, les trains occupent les voies principales, réduisant le débit pour les autres dessertes de l’axe Nantes – Bordeaux. Il faudra aussi redécouper le BAPR entre Saint-Mariens et Bordeaux, voir passer en BAL et renforcer l’alimentation électrique à partir de La Grave.
Sur cette branche, il faudra aussi envisager un terminus intermédiaire à Saint-André-de-Cubzac, toujours dans la perspective – dont il faudra définir la temporalité – d’un cadencement au quart d’heure sur le cœur du réseau, avec missions superposées Saint-Mariens – Beautiran et Saint-André-de-Cubzac – Langon.
Le déplacement de la gare de Sainte-Eulalie de quelques centaines de mètres vers le nord, à hauteur de la zone commerciale Grand Tour, lui permettrait de capter une population plus importante avec de meilleures connexions au réseau de bus… à créer puisque Sainte-Eulalie ne fait pas partie de la Métropole.
Reste la question de l’électrification, étudiée et chiffrée, mais pour l’instant hors de portée des budgets mobilisables. La solution par trains à batteries serait théoriquement possible, mais les dessertes Bordeaux – Langon sont assurées en Régio2N compte tenu de leur fréquentation actuelle.
A plus long terme, pour envisager une desserte au quart d’heure sur les sections centrales de ces diamétrales, le schéma évoluerait en passant de diamétrales simples à des exploitations en recouvrement :
- Libourne – Arcachon évoluerait en Libourne – Gazinet et Bordeaux – Arcachon ;
- Langon – Saint-Mariens évoluerait en Langon – Saint-André-de-Cubzac et Saint-Mariens – Beautiran.
Transformer la ligne de ceinture : une tangentielle Cenon – Pessac
Quant à la ligne du Médoc, il s’agirait de combiner les dessertes vers Bordeaux et vers Pessac par le raccordement des Echoppes. Il serait cependant intéressant d’y examiner un scénario de rupture mettant en parallèle les trains du Médoc et une ligne de tramway express :
- mise à une seule voie de la ligne de ceinture entre Médoquine et Bruges, avec maintien d’un croisement à Caudéran, a priori suffisante pour la desserte Bordeaux – Pauillac à la demi-heure ;
- transfert de la propriété du raccordement des Echoppes à la Métropole ;
- élargissement de la plateforme sur la ligne de ceinture pour accueillir 2 voies au gabarit tramway. Ce ne sera pas la partie la plus facile, étant donné que certains sites s’avèrent complexes : les gares de Mérignac Arlac et du Bouscat étant sur un pont-rail, ce scénario ne sera pas sans difficulté mais c’est un point à analyser, sans écarter une option de 2 stations parallèles à une seule voie pour éluder cette difficulté ;
- raccordement à hauteur de la station La Vache sur l’actuelle branche de Blanquefort ;
- utilisation de la ligne des boulevards précédemment proposée, pour rejoindre la gare de Cenon.
Cette rocade Cenon – Pessac serait donc en correspondance avec toutes les lignes de tramway existantes et ferait des 2 gares terminus des carrefours majeurs du réseau de la Métropole et de son bassin de vie. Venir de Libourne ou d’Arcachon et rejoindre les emplois entre les Bassins à Flot et Ravezies sans avoir à passer par Saint-Jean et participer à la saturation de la ligne C, tout en gagnant au bas mot une vingtaine de minutes, voilà qui devrait susciter quelques réflexions tant à la Métropole qu’à la Région !
D’autres lignes express ?
Faute de réseau ferroviaire, l’autocar a naturellement trouvé sa place sur la ligne 470 Bordeaux – Créon : un service de 6 heures à 22 heures, toutes les 15 minutes dans le sens de la pointe, toutes les 30 minutes en contrepointe et à l’heure en journée, parcourant les 26 km en 50 minutes. Seule ombre au tableau d’un service visant un niveau équivalent au train, la ligne ne circule pas le samedi et le dimanche. Du moins pas encore ?
L’autocar reste à ce stade la solution pragmatique pour la desserte de Lacanau, pour laquelle est régulièrement évoqué un scénario de type tramway. Cependant, en se connectant à la ligne D, le temps de parcours serait assez long et le coût d’une ligne de 35 à 40 km ne semble pas à la portée des financements actuels, surtout pour un trafic encore en partie saisonnier, même si la route supporte un trafic d’environ 15 000 véhicules par jour.
7 mai 2025 – Actualisation 7 novembre 2025