C’est probablement un projet de référence dans les études pour le développement des dessertes périurbaines, des RER, ou plutôt des « Services Express Régionaux Métropolitains ». Léman Express, le RER genevois, est le fruit d’une histoire très ancienne et un succès qui appelle aujourd’hui à de nouveaux développements.
Géographie du bassin genevois
Quasiment encerclée par la France, coincée entre les massifs du Jura, du Salève et du Châblais, Genève, constitue le centre économique d’un territoire à cheval entre la France et la Suisse, s’étalant sur les cantons de Genève et de Vaud (en Suisse), les départements de l’Ain et de Haute-Savoie (en France). Ce Grand Genève compte plus d’un million d’habitants, soit 37% de plus qu’en 1994, sur un territoire de 2000 km². La seule ville de Genève concentre plus de la moitié de la population.
Les déplacements transfrontaliers sont de plus en plus nombreux, représentant un quart des flux quotidiens, et la partie française de l’agglomération accueille de plus en plus d’habitants, avec un réel déséquilibre : 68 % des nouveaux logements sont construits en France et la proportion de français travaillant en Suisse ne cesse d’augmenter (83 000 en 2019), ce qui suscite certaines prises de position parfois hostiles de la part de certains partis politiques suisses.
La topographie et la présence du lac Léman contraignent les flux de circulation sur un nombre restreint d’itinéraires. Par conséquent, le recours aux transports publics dans un bassin dense, dans un rayon de 60 km autour de Genève, est le seul moyen de répondre aux enjeux d’un horizon qui se rapproche tout en menant une politique veillant à l’efficacité écologique. Qui plus est, Genève reste une agglomération dont les emplois sont encore principalement situés en son centre.
La part de marché des transports publics dans le bassin était alors de 16% en moyenne avec d’importants contrastes : 33% sur la rive nord du lac, entre le canton de Vaud et Genève, 15% depuis Annemasse, mais seulement 8% depuis le secteur de Gex et Divonne, 3% autour de Saint Julien en Genevois et 2% depuis le Chablais.
La coopération « franco-valdo-genevoise » engagée en 2002 a abouti à un projet d’abord dénommé CEVA (Cornavin – Eaux Vives – Annemasse), avant de devenir Léman Express, destiné à valoriser le réseau ferroviaire et densifier les relations entre la France et la Suisse autour de Genève, en rompant avec la situation actuelle de triple cul-de-sac :
- venant de Bellegarde, où les trains ne dépassent pas Genève Cornavin ;
- venant d’Annemasse, où les trains aboutissaient initialement dans la gare en cul-de-sac des Eaux-Vives, excentrée du centre genevois ;
- venant de l’arc lémanique, où les trains des CFF sont principalement orientés vers l’aéroport.
Avec Léman Express, 45 gares – 22 en France et 23 en Suisse – sur 230 km sont connectées entre elles formant un véritable RER transfrontalier, plus en phase avec les réalités économiques et démographiques du territoire.
Un projet plus que centenaire
La liaison entre Genève et la Haute-Savoie a été décidée en 1881 en lien avec le projet d’une ligne Lons-le-Saunier – Genève, dont elle aurait constitué le prolongement. Une première section fut mise en service en 1888 entre la gare d’Annemasse et celle de Genève Eaux-Vives, dans les faubourgs de Genève. Propriété du Canton de Genève, la ligne fut logiquement confiée au PLM faute de raccordement avec les autres lignes suisses.
La réalisation de la jonction avec Cornavin fut bloquée en raison de l’opposition d’une partie de la population genevoise, pour des questions d’insertion urbaine et de nuisances. La convention du 7 mai 1912 entre la France et la Suisse devait préciser les modalités de réalisation de cette jonction, mais les vicissitudes économiques et militaires ne cessèrent de différer sa concrétisation. Néanmoins, côté Suisse, une timide avancée aboutit en 1949 à la mise en service d’une courte section entre Cornavin et le quartier de La Praille, où devaient notamment être effectué le relais entre la SNCF et les CFF pour le transport de marchandises.
La compagnie des Tramways Suisses s’intéressait aussi très tôt à la liaison avec Annemasse, mise en service, encore en traction animale, en 1883. L’année suivante, les locomotives à vapeur prenaient le relais des chevaux. Etablie à voie normale, la ligne était convertie à la voie métrique lors de son électrification en 1901, après absorption des TS par la Compagnie Genevoise de Tramways Electriques et intégrée à la ligne 12 Carouge – Annemasse.
Le désaccord entre le Département de Haute-Savoie, le Canton de Genève et la CGTE provoqua la suppression du tronçon français de la ligne 12 le 31 décembre 1958. Ne restait alors plus que la navette ferroviaire de la SNCF jusqu’à la gare des Eaux-Vives, pour rejoindre le tramway.
Dans les années 1980, différents projets sont portés, notamment dans le cadre d’initiatives populaires, allant du tramway au VAL puis au tram-train. Aucun ne put aboutir.
Relancée en 2002, la coopération entre les cantons de Genève, de Vaud et la Région Rhône-Alpes amorçait une nouvelle dynamique en faveur de l’achèvement de la jonction Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA). Adopté par votation le 29 novembre 2009, le crédit supplémentaire de 113 millions CHF destiné à la réalisation de la liaison souterraine Cornavin – Eaux-Vives jusqu’à la frontière française aurait pu signifier le coup d’envoi du projet.
Cependant, les délais côté français pour assurer le financement complet de l’opération entre Ambilly et Annemasse, mais aussi une série de recours administratifs contre le projet, ne devaient finalement formaliser le lancement de la liaison CEVA que le 16 juin 2011, malgré de nouvelles procédures, qui échouaient définitivement devant le Tribunal Administratif Fédéral le 15 mars 2012 : près de 100 ans après la convention historique, le projet pouvait enfin se concrétiser.
Et comme l’histoire est un éternel recommencement, aux côtés de ce grand projet ferroviaire, le retour du tramway à Annemasse fut également étudié : le projet d’extension du réseau genevois côté français était approuvé en 2010, entre Moillesulaz et le lycée des Glières, soit 3,3 km, pour 84,6 M€ dont un tiers financé par le côté suisse. C’est à un BHNS que revient, depuis septembre 2015, le rôle de desservir la gare d’Annemasse, sur un axe de 7,5 km entre le parc-relais des Chasseurs et le lycée Jean Monnet. Les aménagements sur environ 40 % du parcours ont représenté un investissement de 21,3 M€, avec une contribution suisse de 15,3 %.
10 avril 2025