La démocratisation de l’automobile, amorcée dans les années 1920 mais développée surtout à partir de 1945, avec la mise sur le marché de véhicules populaires produits en grande série, augmenta le trafic urbain, accroissant les difficultés de circulation à Paris mais aussi en petite couronne. Encore naissante, la voiture avait déjà « eu la peau » des tramways dans un délai record, sur la période 1926 – 1938, mais surtout à partir de 1932 dans Paris. Le réseau est tombé en seulement 5 ans.
Après la guerre, les autorités essayèrent d’endiguer le flux par des adaptations de plan de circulation, le développement des sens uniques, avant de pouvoir élargir certaines artères (surtout en banlieue) ou créer de nouvelles voiries, dont l’aboutissement dans Paris a été incarné par les voies sur berges et le périphérique achevé en 1973.
Dans cette période, après le démantèlement des tramways, l’autobus n’était considéré que comme un pis-aller pour une population dont on pensait qu’elle allait se réduire au fur et à mesure de la démocratisation de l’automobile, bref pour des captifs, trop jeunes, pas assez riches ou dans l’incapacité de conduire une voiture.
L’existence du réseau d’autobus parisien en question
A peine 10 ans après sa création, la RATP et plusieurs élus parisiens réclamaient une réorganisation de la circulation prenant en compte les nécessités du service public des autobus et la maîtrise des dépenses d’exploitation.Les autobus évoluaient de plus en plus difficilement à cause de la circulation, mais la charge était renversée. On les accusait d’accentuer les encombrements par leur grande longueur et de s’accaparer certaines places ou rues pour effectuer leurs terminus. La Préfecture avait relevé des cas de panneaux illicites installés par la RATP, réservant de sa propre initiative une partie de la chaussée : c’était surtout l’expression d’une situation intenable dans laquelle on cherchait à rendre impossible l’exécution du service sans assumer politiquement la décision de le supprimer.
Pourtant, cette décennie fut marquée par une sévère contraction des dessertes, par la réduction de l’amplitude de service (dernier départ à 21 heures), la suppression de tout ou partie de certaines lignes les dimanches et fêtes, puis de certaines lignes dans leur intégralité (25 Opéra – Eglise de Pantin) ou en partie (55 entre République et Gambetta). Quelques améliorations ont tout de même été mises en œuvre (scission du 66 avec la création du 29, création du 89 en rive gauche).
L’idée de créer des voies réservées aux autobus remonte en réalité à 1929 : une initiative sans lendemain portée par quelques élus du Conseil de Paris, dont on ne peut dire si elle est liée ou non à la décision d’éliminer les tramways dans la capitale.
En 1955, le rapport Ruais sur les « Perspectives nouvelles sur les transports en commun de voyageurs dans la région parisienne » militait en faveur d’une remise à plat de l’exploitation des autobus dans Paris et de leur accorder des « itinéraires privilégiés » reposait sur une priorité aux transports collectifs sur les transports particuliers du fait de la densité de population et de l’importance des flux à gérer. La Ville de Paris embrayait en ce sens en 1959, soulignant l’impérieuse nécessité à « décourager la multiplication des transports particuliers ».
Des autobus bleus au premier couloir réservé
Face aux embarras croissants de la circulation, la RATP tenta en 1956 une expérience pour desservir les zones bleues (zones à stationnement temporalisée) afin d’encourager à l’usage des autobus, invitant les automobilistes à se garer en périphérie desdites zones. Ces lignes étaient à tarification spécifique sans sectionnement mais le tarif était élevé. Une série de véhicules furent affectés à deux lignes spécifiques ; ils étaient peints en bleu. Dans un deuxième temps, le postulat selon lequel des véhicules plus petits circuleraient plus facilement a poussé à la mise en service sur ces deux lignes de « midibus » d’une quarantaine de places, toujours reconnaissables à leur livrée bleu clair et blanc : les Verney RU. Ce fut un échec.
La Préfecture dut accéder aux demandes de la RATP, non pas sur le principe de la priorité aux transports en commun, mais pour des raisons financières. L’effondrement de la vitesse commerciale augmentait les coûts d’exploitation pour maintenir un service de moins en moins fréquenté du fait des arguments précédemment exposés. Une commission ministérielle fut même chargée de plancher sur une « renaissance de l’autobus parisien ».
Le 15 janvier 1964, une voie de circulation était réservée aux autobus sur les quais du Louvre et de la Mégisserie entre les ponts du Carrousel et au Change, mais uniquement entre 8h et 21h. A l’époque, 13 lignes passaient sur cette section. Les résultats pour la RATP furent très rapidement bénéfiques : réduction du temps de parcours et donc des kilomètres perdus (services non assurés, services partiels).
Il fallut cependant battre en retraite et accepter les taxis à compter du 2 mars, ainsi que les véhicules d’intervention (police, pompiers, ambulances), réduisant assez sensiblement l’efficacité de ce couloir. Autre difficulté : la circulation générale coupait le couloir réservé pour prendre les ponts sur la Seine, mais se heurtait à une logique séquence de « vert piétons » sur les axes perpendiculaires. Un problème qui existe toujours, qui ne pourrait être résolu qu’en créant un « vert bus » anticipé.
Néanmoins, le bilan fut jugé suffisamment convaincant pour développer de nouveaux couloirs. La RATP milita pour une nouvelle solution : le couloir à contresens. La première expérience de ce type eut lieu dès 1965 sur l’avenue Bosquet, permettant d’unifier le tracé des lignes, simplifiant la lecture du réseau pour les voyageurs. Cependant, leur développement fut gelé en raison de deux accidents mortels sur la courte section du couloir à contresens sur la rue de Rivoli à hauteur du Louvre, liés à une inattention et un déficit de signalisation sur ces nouveaux aménagements nouveaux.
Un nouvel élan pour l’autobus ?
Le préfet de Paris Maurice Grimaud, arrivé en 1967, était assez convaincu de la nécessité de redorer l’image des autobus et de leur accorder des facilités de circulation. Il porta notamment la création du couloir de la rue de Rivoli et des contresens réservés sur les boulevards Saint-Michel et Saint-Germain (du moins en partie pour ce dernier). Il appuya la RATP pour obtenir de nouvelles réalisations toujours pour améliorer le service et enrayer les pertes financières. Il y avait d’autant plus urgence que les collectivités locales refusèrent l’augmentation de leur participation au budget du Syndicat des Transports Parisiens, tandis que l’augmentation tarifaire fut différée.
L’équipe préfectorale préconisa alors une série de mesures ouvertement favorables aux transports en commun afin de dissuader au maximum l’usage des transports particuliers : les couloirs réservés aux autobus n’étaient qu’une dimension d’un programme comprenant également le stationnement payant et l’augmentation du tarif des amendes.
Cependant, la Préfecture de Police, relevant d’une autre hiérarchie, jouait une partition différente en freinant autant que possible la généralisation des autobus de 11 mètres de long, arguant d’une gêne à la circulation du fait de leur longueur accrue. L’argument était fallacieux car une partie des autobus livrées après 1952, certes minoritaires, en service sur les lignes proprement parisiennes avaient déjà une longueur de 10,35 m à 10,80 m (Somua OP5, Chausson APU).
La RATP, coincée dans ces paradoxes administratifs, tenta à nouveau l’expérience des autobus de gabarit réduit avec la cohorte de 560 Berliet PGR, inconfortables, bruyants, peu fiables de surcroît et incapables pour autant de se « faufiler » dans les encombrements comme certains le prétendaient très sérieusement ! Pour couronner le tout, leur capacité officielle de quarante-cinq places était inférieure à celle des TN livrés avant la guerre !
Si les derniers TN étaient retirés du service en janvier 1971, la vitesse commerciale ne profitait pas de l’augmentation de puissance des autobus, passant sous le seuil des 10 km/h en 1971. En banlieue aussi, la vitesse commerciale chutait de moitié, passant de 18 à 13 km/h sur la période 1952-1973.
Des lignes pilotes, ancêtre du BHNS ?
Les réflexions parisiennes firent également tâche d’huile puisque les couloirs faisaient aussi leur apparition en banlieue. Le seuil des 100 km de voies réservées aux autobus était atteint en 1974 pour l’ensemble du périmètre exploité par la RATP. C’était quand même bien peu.
La relance des transports en commun en 1975 fut évidemment la conséquence de la création de la Carte Orange, simplifiant, pour un tarif attractif, l’utilisation des réseaux pour les abonnés. Elle révéla un peu plus les difficultés du réseau d’autobus parisien : l’augmentation soudaine du trafic allongeait les temps d’arrêt, donc la durée des trajets, phénomène amplifié par la faible capacité des PGR sur de nombreuses lignes ou l’aménagement de certains SC10U maximisant la capacité assise au détriment de la capacité totale et du mouvement des voyageurs dans l’autobus, d’autant qu’avec la disparition des receveurs en 1972, la RATP avait abandonné les autobus à 3 portes, d’abord en condamnant simplement la porte arrière de plusieurs centaines de PCMR et de SC10U puis en les réagençant.
A Paris, l’objectif était de constituer des continuités d’itinéraires pour traiter des lignes dans leur intégralité. Ainsi naquit le concept des « lignes pilote » dans un contexte encore un peu plus favorable aux transports en commun suite au premier choc pétrolier. Ces 7 lignes à fort trafic bénéficiaient de voies réservées sur la totalité ou du moins la majorité de leur parcours. Elles étaient équipées d’autobus SC10U ou PCMR arborant une plaque sur la calandre mentionnant « Ligne Pilote », des bandeaux d’itinéraire particuliers et une girouette à fond orange.
L’augmentation rapide du trafic imposa la commande de nouveaux véhicules mieux disposés et de précipiter la réforme des PGR dont beaucoup équipaient des lignes à très fort trafic (lignes 80, 95, 96 par exemple). Les derniers PGR disparaîtront définitivement à la fin de 1982.
L’Agence Parisienne d’Urbanisme était même allée plus loin en imaginant une réorganisation en profondeur du réseau adossée à 127 km de voies réservées dans Paris, de sorte notamment à simplifier les parcours en supprimant les dissociations au moyen de couloirs à contresens, principalement dans l’ex-enceinte des Fermiers Généraux. On retrouve par exemple dans ce plan :
- la circulation des autobus dans les deux sens par la rue de Rivoli et la rue Saint-Antoine, libérant les quais de rive droite ;
- le même principe en rive gauche avec les autobus concentrés sur le boulevard Saint-Germain entre le pont Henri IV et le pont de la Concorde ;
- la liaison Saint-Lazare – Gare du Nord effectuée dans les deux sens par les rues de Châteaudun et Lafayette ;
- la liaison Saint-Lazare – Champs-Elysées par la rue La Boétie et l’avenue Franklin Roosevelt, maillon d’un système reposant notamment sur l’amélioration de la desserte des gares parisienne ;
- la séparation des voies réservées par une bordure nette et non plus par une simple bande peinte ;
- l’implantation sur les boulevards larges des voies réservées dans l’axe de la chaussée avec des quais pour les voyageurs.
Il était aussi envisagé de hiérarchiser le réseau en organisant le rabattement de lignes secondaires sur des lignes fortes. L’APUR soulignait en outre que le couloir réservé était le seul signe visible de l’existence du service de transport en commun de surface avec un certain standard de fiabilité. Et encore, on ne parlait encore pas d’autobus articulés, ni de système d’onde verte aux feux tricolores… Bref, la reprise du tramway moderne en site propre ou prioritaire dont les projets parisiens avaient été enterrés en 1930… mais en bus !
Néanmoins, ce programme était un peu trop ambitieux, voire avant-gardiste, et posait la question du traitement des itinéraires dans les arrondissements périphériques et la prise en compte de la situation des lignes de banlieue, avec un hyper-morcellement administratif et politique.
Au début des années 1980, les lignes Pilote changèrent d’appellation, devenant « lignes Contact », avec un développement en banlieue, mais le programme perdait de sa substance. Les travaux de la RATP portèrent surtout sur le matériel roulant, avec notamment l’introduction des premiers bus articulés puis le prototype Archibus développé avec RVI, aboutissant à la mise en service en 1988 des premiers R312, mais sans changement de fond sur les conditions de circulation. La Ville de Paris se préoccupait surtout de la circulation automobile, avec la création d’axes rouges (où le stationnement était interdit) et des damiers sur les carrefours afin de matérialiser l’espace à libérer pour fluidifier le trafic.
18 novembre 2025