Petite Ceinture : les prémices d’une période favorable
Le changement de majorité à la tête de la Ville de Paris en 2001 donna une impulsion très favorable aux transports en commun de surface, créant ou réaménageant 41 km de couloirs afin de les séparer nettement de la circulation générale. Premiers concernés : le boulevard de Strasbourg, la rue de Rivoli et les quais de rive gauche entre la place Saint-Michel et le pont de la Concorde. L’objectif était évidemment d’accroître la vitesse commerciale. Un plan de 40 km supplémentaires avait été adopté l’année suivante avec la perspective de faire circuler 4 lignes intégralement sur des parcours dotés de voies réservées : 27, 38, 91 et 92. Il ne fut cependant que partiellement réalisé.
En 2005, on comptait 108 km de couloirs protégés par une bande peinte, 72 km par une bordure, dont 16 km à contresens. Il fallut pourtant battre pour partie en retraite et certains tronçons prévus ne furent pas traités. Néanmoins, le réseau connut une véritable embellie puisque la vitesse commerciale remonta à 13 km/h sur le réseau parisien, alors qu’il restait autour de 10 km/h une décennie plus tôt.
2006 : l’arrivée du tramway
La création du T3, dont la première section a ouvert en novembre 2006, a entraîné logiquement la suppression – pour la bonne cause – des voies réservées aux bus entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry. Cette première section a été rejointe à la porte de Versailles par le prolongement de T2 depuis Issy-les-Moulineaux, tracé en lisière de Paris. L’extension de T3 à la porte de La Chapelle en 2012 puis à la porte d’Asnières en 2017 ont produit les mêmes effets. Le prolongement à la porte Dauphine en 2024 semble marquer l’aboutissement de la partie la plus attendue du projet.
La genèse du T3 a été mouvementée, sinon virulente, mais l’amélioration du service est rapidement devenue incontestable. Revers de la médaille, la fréquentation a pulvérisé toutes les prévisions, rendant l’exploitation plus difficile. Quai numéro 2 a consacré un dossier au retour du tramway en Ile-de-France.
Le bouclage de la boucle est une question plus complexe qu’il n’y paraît, également objet d’un de nos dossiers.
2009 : le reflux commence
Obtenu non sans mal, le couloir à contresens de la rue Lafayette et d’une partie de la rue de Châteaudun, fut l’une des premières victimes d’une forme de reflux assez curieux à l’époque. Ouvert en 1999, il avait permis d’unifier les deux sens de circulation des lignes 26, 32 et 43, assurant sur ce tronçon la liaison entre les gares Saint-Lazare et du Nord (26 et 43) ou de l’Est (32), non directement reliée par le métro. Cet aménagement fut supprimé, la surface délaissée par les autobus fut consacrée à une piste cyclable dont le moins qu’on puisse dire est que le débit est loin d’être aussi important ! Les trois lignes retrouvèrent la rue de Maubeuge, avec un couloir matérialisé par une simple bande peinte. C’était un retour, incompréhensible alors, de 30 ans en arrière !
En revanche, le parcours put profiter d’un nouveau contresens sur la rue Saint-Lazare entre la place de la Trinité et la rue d’Amsterdam, remplaçant avantageusement le crochet par la place de Budapest et la rue d’Amsterdam. Dans ce même quartier, alors qu’était envisagé la poursuite de cet aménagement sur la rue de la Pépinière jusqu’à la place Saint-Augustin, la Ville fit volte-face et préféra réaliser une piste cyclable. Cet aménagement aurait profité aux lignes 22, 28, 43 et 80.
En 2014, la Ville de Paris recensait 100 km de voies réservées (bande de peinture), 18 km de voie à contresens et 55 km de couloirs séparés par une bordure, soit 172 km.
Depuis 2019 : l’effondrement
L’essor de l’usage du vélo a eu pour conséquence une augmentation du flux dans les couloirs, déjà ouverts aux véhicules d’intervention et aux taxis. Seuls les couloirs à contresens restent en principe interdits aux vélos. Résultat, le bénéfice pour le service public n’a cessé de diminuer. Alors même que la circulation automobile diminue dans Paris, la vitesse commerciale des autobus est elle aussi repartie à la baisse.
Les évolutions apportées au réseau parisien en avril 2019 ont eu des effets contrastés : de nouveaux couloirs ont été réalisés sur certains axes (rue de Belleville par exemple), mais d’autres ont été supprimés (généralement pour réaliser des pistes cyclables dont le débit est bien plus faible qu’une ligne d’autobus bien exploitée) sans systématiquement être compensés. Et lorsqu’ils l’ont été, les autobus ont dû se contenter de bandes peintes et non plus physiquement séparées. C’est par exemple le cas des quais de rive gauche, du boulevard de Sébastopol, des rues Beaubourg et du Renard. La réduction de leur largeur ne facilite pas l’évolution des bus.
Les regards se sont rapidement focalisés sur la rue de Rivoli où ne subsiste qu’une voie pour les bus, les taxis, les livraisons, les riverains et les véhicules d’intervention.
Entre 2005 et 2021, le kilométrage de voies réservées aux transports en commun est passé de 196 à 181 km. Le bilan n’est cependant pas si simple puisque la création du T3 a supprimé environ 27 km de couloirs. Il y a eu effectivement des créations nettes si bien que pour l’année 2024, la Ville de Paris affiche dans son bilan annuel un total de 205 km : mais peut-on encore considérer qu’il existe une voie bus sur la rue de Rivoli, qui est toujours répertoriée ?
En 2024, la vitesse commerciale des autobus parisiens est à son niveau de 1973 à 9 km/h, avec pourtant une circulation automobile qui a baissé de près de moitié par rapport à 1990 et avec des véhicules nettement plus performants. Cette crise est aussi illustrée par un effondrement de la fréquentation : 12 % entre 2016 et 2019 et 27 % entre 2019 et 2024. C’est colossal. Un chiffre devrait provoquer la mobilisation de tous les acteurs (IDFM, Ville de Paris, exploitants, mais aussi Préfecture) : l’effondrement de la vitesse commerciale représente un coût 400 millions € par an, soit l’équivalent d’une ligne de tramway de 12 km !
Priorité aux carrefours : un vœu pieu ?
Ce serait un moyen a priori efficace pour améliorer la vitesse commerciale des autobus. Cependant, la densité de la ville rend l’exercice difficile, ne serait-ce que par les choix à opérer entre les itinéraires. En revanche, la réduction du nombre de carrefours avec feux tricolores serait peut-être à envisager, dans le cadre d’une ville moins occupée par les voitures particulières. Une première expérimentation avait eu lieu en 1983 sur la ligne 26 puis en 1987 sur la ligne 62, mais aucune généralisation n’a été décidée.
En outre, avant de donner la priorité aux autobus aux feux, peut-être faudrait-il s’interroger sur leur nombre, en hausse constante depuis 1995. La Ville de Paris dénombre 14 000 signaux en 2023, contre 9250 en 1995 (soit une augmentation de 51 %).
Moitié moins de circulation automobile mais des bus qui n’avancent plus
Cette redistribution de l’espace, qui ne profite donc ni aux piétons ni aux autobus, peut d’ailleurs avoir pour effet de recréer des encombrements : les cyclistes se plaignent d’aménagements trop étroits ou de véritables bouchons, sans compter les conflits entre utilisateurs, par exemple entre ceux qui respectent les feux tricolores et ceux qui s’en affranchissent. C’est donc moins le principe de développer un réseau cyclable qui est contestable que le principe d’exportation des contraintes sur un service public payé par la collectivité, et qui représente une proportion bien plus importante de déplacements.
La situation actuelle des autobus à Paris mais aussi nombre de communes de banlieue n’est pas bonne : complexification du réseau, réduction des priorités difficilement acquises en plus d’un demi-siècle, effondrement de la vitesse commerciale, fréquences erratiques car difficiles à respecter, difficulté conséquente à maintenir le trafic voyageurs forment une spirale vicieuse tendant à envoyer les usagers vers… le transport individuel ! Le tiers de trafic perdu depuis 2016 ne s’est pas uniquement reporté dans le métro ou sur un vélo…
Réseau de surface : des missions pourtant essentielles
Sur la période 2017-2022, 13 lignes d’autobus parisiens transportent régulièrement au moins 25 000 voyageurs par jour : 26, 27, 31, 38, 54, 60, 62, 64, 80, 91, 95 et 96. Cependant, les lignes 54, 60, 64 et 96 ne sont toujours pas exploitées par bus articulés.
Pire, IDFM prévoit d’exploiter à partir de 2026 la ligne 27 en standards, et de développer l’usage de bus à gabarit réduit GX137LE, apparus sur le 66 puis le 85. Ils font déjà état de leur capacité notoirement insuffisante et d’un effet nul sur l’exploitation malgré leur longueur réduite de 12 m à 10,75 m et leur largeur passée de 2,55 m à 2,33 m. On le savait déjà avec l’expérience du Berliet PGR entre 1968 et 1982 ! L’histoire a un hoquet dont on se serait bien passé, signe qu’on ne tire pas assez les leçons de l’histoire… mais est-elle réellement connue ?
Il ne faut pas oublier que le réseau de surface à Paris joue un rôle particulier puisque le métro n’est pas accessibles aux personnes à mobilité réduite… et ne le sera pas de sitôt (si tant est que cela soit possible). La Région a avancé en 2025 l’hypothèse d’un investissement de 20 milliards € pour le mettre en conformité : c’est une hypothèse basse pour un résultat fonctionnel très discutable. Pour un voyageur valide, la vitesse moyenne de déplacement en métro est de l’ordre de 10 km/h. Si on ajoute les temps d’attente des différents ascenseurs pour aller de la voirie au quai, cette vitesse pourrait être réduite d’un tiers voire de moitié.
Conclusion : la loi de 2005 sur l’accessibilité, considérant le réseau de surface comme solution de référence pour les PMR, est logique, car elle ne confond pas l’objectif (un réseau de transport en commun accessible) et le moyen (le métro).
Autre facteur assez évident, puisque déjà constaté à plusieurs reprises dans l’histoire : chaque fois que le réseau de surface est dégradé, le métro doit absorber un important report de flux. Ce fut le cas avec le démantèlement des tramways puis pendant les Trente Glorieuses. C’est à nouveau le cas, même si l’essor du vélo a aussi capté une partie de ce trafic. Plus le métro est utilisé pour des petits trajets, moins il y a de capacité pour les trajets relevant réellement du domaine de pertinence de ce mode de transport.
Il est donc essentiel de reconsidérer la place de l’autobus dans Paris et en banlieue, où la situation est assez comparable, plus ou moins atténuée selon les cas. Il faudra donc inéluctablement revoir – une fois de plus – les schémas d’aménagement de la voirie afin d’améliorer radicalement leurs conditions de circulation. Un plan visant une augmentation de 30 % de la vitesse commerciale en 3 ans apparaît urgent, faute de quoi, l’autobus parisien continuera son déclin. Pour cela, il ne devra y avoir aucun tabou, par une hiérarchie primaire « piéton > transports publics > modes individuels mécanisés »… sans oublier la question des livraisons, elles aussi à réorganiser.
Les fondements du programme comprendront le retour de couloirs vraiment réservés aux autobus, la ré-association des itinéraires sur les axes principaux (en tête d’affiche, évidemment le 38 sur les boulevards de Sébastopol et de Strasbourg), la redistribution des arrêts (à certains endroits trop rapprochés), la conception générale de la voirie, le fonctionnement des feux tricolores, la réduction de leur nombre aussi (puisqu’ils sont 3 fois plus nombreux qu’il y a 30 ans, sont-ils tous réellement utiles ?) et leur synchronisation, au moins entre les grands carrefours dont on peut admettre qu’ils sont parfois délicats à faire fonctionner.
Et le tramway ? Sur le papier, une dizaine de lignes le justifieraient sans aucun doute, pour compléter et délester le métro, améliorer le service des grands corridors et proposer un réseau principal encore plus accessible aux personnes à mobilité réduite. Si la Région se dit prête à investir 20 milliards € pour adapter le métro, il faut avoir en tête que c’est l’équivalent d’environ 600 à 650 km de tramways, soit la moitié du linéaire à l’apogée de ce mode de transport en 1925.
En attendant, il faudra travailler à un scénario de BVHNS – Bus Vraiment à Haut Niveau de Service ! – à Paris et en proche couronne.
18 novembre 2025