Dans son rapport publié en juin 2026 sur l’état des lieux de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, l’Autorité de Régulation des Transports identifie 3 défis.
Un contexte bousculé avant la concurrence
Le premier défi conforte bien l’idée que les risques ne sont pas seulement liés à l’arrivée d’opérateurs alternatifs. Ils commencent dès la quête d’information et l’achat d’un titre de transport, de plus en plus fragmentée, y compris au sein de SNCF Voyageurs. Les Régions, désormais détentrices de la liberté tarifaire, s’affranchissent progressivement du circuit de distribution historique mais avec une complexité accrue pour le voyageur… surtout si on trajet comprend une correspondance, la pire situation étant un parcours interrégional avec plusieurs trains de plusieurs autorités organisatrices. L’ART s’inscrit dans le sillage de la démarche du ministère des Transports avec le titre unique, qui ne résoudrait qu’une partie du sujet. Bref, faut-il encadrer la liberté tarifaire régionale ?
Elle rappelle aussi que SNCF Voyageurs a réduit son offre de 8 à 12 % depuis 2017 : c’est même 15 à 18 % si on prend en référence 2008, année du plus fort nombre de circulations TGV en France. Autant dire qu’il reste de la capacité sur les lignes à grande vitesse, voire même dans les grandes gares à leurs extrémités. C’est la conséquence de la stratégie de maximisation de la marge par place-kilomètre offerte, incarnée par la prédominance des rames Duplex, sujet également abordé par la mission de Dominique Bussereau récemment analysée par Quai numéro 2 (lien en fin de dossier). Conséquence, hormis la Bretagne et l’Aquitaine, Lyon, Chambéry, Avignon et Marseille, la carte ci-contre est plutôt dans le rouge, même pour de grandes agglomérations. Une stratégie volontairement malthusienne.
Les péages : cause universelle du déficit d’offre et de concurrence ?
Le deuxième défi est l’occasion pour l’ART d’insister sur la forte barrière à l’accès au réseau que constitue le niveau très élevé des péages français (en passant sous silence la contribution au fonds de concours pour les opérateurs aux résultats positifs, cette forme de « péage à paiement différé et niveau inconnu »). L’ART considère que la baisse des péages est nécessaire pour relancer une dynamique de croissance des services à la hauteur de la demande, et devra favoriser l’augmentation des recettes de SNCF Réseau pour le renouvellement et la modernisation. Ceci dit, quel que soit le niveau des péages, in fine l’expédient du fonds de concours pourrait être ajusté pour a minima neutraliser l’effet sur les recettes de SNCF Réseau.
La baisse des péages est aussi présentée comme le levier incitant les opérateurs à ne pas se concentrer sur les axes à forte profitabilité : c’est à ce stade assez incantatoire. Il est peu probable qu’une baisse des péages soit le seul facteur incitant Trenitalia à aller sur un Paris – Besançon ou un Paris – Annecy…
Elle est motivée par l’analyse économique indiquant que les péages des services librement organisés couvrent bien plus que le coût imputable aux circulations (environ 2 à 2,5 fois ce niveau !).
L’effet des péages est évidemment très sensible, sinon déterminant, pour les services librement organisés, c’est-à-dire la concurrence sur le marché. C’est l’argumentaire ici développé par l’ART. Pour les délégations de service public nationales et régionales, la concurrence s’effectue pour le marché. Le niveau des péages influe sur la définition en amont des objectifs de desserte.
Une libéralisation trop rapide pour les candidats aux contrats de service public ?
C’est un risque que les candidats aux appels d’offres ont eux-mêmes mis en avant, confirmé par l’ART : il reste une quarantaine de lots régionaux et nationaux à attribuer d’ici 2033. C’est beaucoup. Si SNCF Voyageurs a l’envergure pour répondre systématiquement à toutes les procédures, il n’en est pas forcément de même pour Keolis, Transdev et RATP Dev, les principaux compétiteurs français. Quant aux candidats européens, on a déjà remarqué qu’ils étaient très sélectifs dans leur engagement en France.
La constitution des dossiers représente aussi un coût, potentiellement perdu pour les candidats non retenus, encore que certaines collectivités envisagent une rémunération de principe des candidats non retenus.
En conséquence, un calendrier coordonné entre toutes les autorités organisatrices et une dérogation auprès de la Commission Européenne pour reporter l’échéance après 2035 pourraient constituer des portes de sortie pragmatiques.
La situation est assez différente des réseaux urbains, où les organisations sont déjà plus rodées et où les échéances de renouvellement des délégations de service public sont globalement mieux étalées dans le temps.
28 septembre 2026