Concurrence, matériel roulant… et nouvelles réformes ?

Le troisième défi est plutôt centré sur le matériel roulant, notamment sur le processus de l’acquisition à la mise en service.

L’ART souligne le risque économique, industriel et fonctionnel d’une fragmentation des achats de matériel roulant par les autorités organisatrices, incitant à reconstituer la fonction portée jusqu’à présent par la direction des achats de SNCF Voyageurs. Les Régions s’organisent avec notamment la création de Sociétés Publiques Locales (Grand Est, Hauts de France et l’entité commune à Nouvelle Aquitaine, Occitanie, Centre et Bretagne) : la SPIIT a même lancé une consultation pour un nouveau matériel régional. On peut aussi suggérer un schéma voisin des modes urbains avec la Centrale d’Achat du Transport Public, fédérant les commandes et les expressions de besoins (il est vrai plus standardisées s’agissant d’autobus voire de tramways).

En revanche, transparaît un semblant de croyance en un « matériel sur étagère » chez les industriels. Outre la disparité des besoins et des caractéristiques techniques essentielles, les constructeurs travaillent depuis plusieurs années sur des plateformes techniques adaptées aux attentes des clients (voir notre exemple avec les Coradia d’Alstom, lien en fin de dossier), pouvant être imbriquées : Stadler a commencé les livraisons à RENFE d’automotrices combinant des caisses de Flirt XXL (montrant l’évolution de la plateforme vers plus de modularité) et de voitures à 2 niveaux de sa plateforme Kiss.

Dans un registre voisin, l’idée d’un marché de l’occasion surtout pour les services librement organisés, a fortiori à grande vitesse, reste illusoire et au demeurant assez orientée : à quel titre un opérateur – fut-il ex-monpolistique – devrait de fait céder une partie son matériel roulant à des opérateurs qui voudraient s’implanter face à lui ?

Autre domaine, conjoncturel, puisqu’il s’éteindra au fur et à mesure du renouvellement du parc. L’ART appelle l’Etat à assouplir l’interprétation française du règlement REACH concernant les matériels dont la construction a eu recours à des produits amiantés. La version actuelle pourrait poser problème dans le cas de transferts de rames concernées lors d’un changement d’opérateurs, même si cela ne concerne que certains apprêts de peinture. L’alternative d’un renouvellement très anticipé apparaît difficilement soutenable par son coût. La situation est finalement un peu hypocrite – le matériel peut être maintenu en service s’il ne change pas d’opérateur – même si l’exposition au risque reste assez faible et plutôt correctement encadrée.

Toujours sur le sujet du matériel roulant, les difficultés industrielles ne sont pas négligées : elles constituent aujourd’hui un risque très élevé. En France, TGV-M et Oxygène ont entre 3 et 4 ans de retard sur le calendrier initial et la période pandémique n’explique pas tout.

Sur le parc régional, l’ART souligne le risque de rupture entre la fin d’utilisation des contrats de SNCF Voyageurs opérateur monopolistique (Régiolis désormais avec CAF, Regio2N désormais avec Alstom) et la production de nouveaux trains. Ajoutons le cas des X72500 (encore 77 engins en service) et des X73500, séries affichant quasiment 30 ans de service et pour lesquelles la succession est un peu trop vue sous le prisme du concept du train léger, pour lequel Quai numéro 2 a déjà eu l’occasion de développer ses réserves.

Concernant la maintenance du matériel roulant, l’ART suggère l’hypothèse d’une ouverture des technicentres de SNCF Voyageurs aux autres opérateurs, posant des questions organisationnelles assez évidentes, la rendant assez peu crédible. La Région Normandie a dû différer la procédure sur l’étoile de Rouen en partie pour ce motif face à la position des candidats alternatifs.

Enfin, l’ART met en exergue que seule SNCF Voyageurs dispose aujourd’hui des capacités pour procéder aux essais d’homologation, via l’Agence d’Essais Ferroviaires, étape décisive pour de nouveaux trains… et pour de nouveaux opérateurs en France.

Si le rapport cible principalement le transport de voyageurs, national et régional, il aborde aussi les liaisons internationales et le fret, dont les problématiques sont pour partie communes, notamment les impacts de la stratégie des gestionnaires d’infrastructure.

Le fret ferroviaire attend toujours une amélioration qualitative des sillons : plus fiables, plus performants. L’amélioration est engagée et certains axes devraient profiter des effets d’une planification en amont, par les « Plateformes Services – Infrastructures » pilotées par l’Etat et SNCF Réseau. Le développement du transport de marchandises dépend surtout de la disponibilité de l’infrastructure, par un nouvel équilibre entre travaux et circulation, malheureusement probablement tributaire de changements organisationnels majeurs à SNCF Réseau, adossés au déploiement d’ETCS pour faciliter la banalisation des voies. Autant dire une perspective de long terme, qui concerne aussi les trains de nuit, fortement pénalisés par l’accumulation de travaux entre 22 heures et 6 heures.

Pour les liaisons internationales, la coordination entre gestionnaires d’infrastructures européens a encore trop souvent des hoquets (d’où par exemple l’abandon des Nightjet Paris – Vienne / Berlin). L’ART suggère une simplification de la perception des péages avec un « GI tête de file » chargé de la redistribution à ses homologues. Simple dans les mots, mais dans les faits ?