Lyon : un réseau urbain central encore incomplet
L’absence de liaison directe structurante entre les deux pôles du centre-ville, la presqu’île et la Part-Dieu, constitue une singularité lyonnaise qui ne facilite pas l’organisation des transports en commun dans l’agglomération. Après la suppression des derniers tramways urbains en 1956, le choix du tracé du métro, suivant l’ancienne ligne 7 avait fait l’impasse sur la transformation de l’ancienne caserne et de la gare aux marchandises de la Part-Dieu : le nouveau quartier était simplement placé sur une antenne amorce de l’actuelle ligne B.
Si le retour du tramway en 2001 a partiellement comblé cette lacune, la ligne T1, dans l’esprit de l’ancienne ligne 26, ne relie que le sud de la presqu’île. Pour rejoindre les places Bellecour, des Cordeliers ou des Terreaux, il faut prendre le bus.
Il y avait eu un espoir lors du retour du tramway avec une étude sur la conversion de l’historique ligne 3 (en partie rebaptisée 1 en 1991 puis C3 en 2007, et aujourd’hui TB11), torpillé par de curieuses prises de position du président du SYTRAL de l’époque, après les élections municipales de 2001, assez hostiles à l’amélioration de la circulation des trolleybus sur les cours Lafayette et Tolstoï. Ce projet a finalement réalisé beaucoup plus – trop ! – tard. L’abandon du tramway a donc contrarié la perspective d’un tram-train entre la Part-Dieu et l’Ouest Lyonnais.
Tram-train à l’ouest, tramway express à l’est
Cette solution avait pourtant été retenue par la Région Rhône-Alpes pour moderniser les lignes au départ de la gare Saint-Paul, et mise en œuvre en 2012 vers Sain-Bel et Brignais. La troisième branche vers Lozanne a été reportée sine die, régressant avec une exploitation très limitée en navette entre Tassin et Lozanne avec une faible fréquence. L’opération est donc inachevée et le tram-train utilisé uniquement dans sa fonctionnalité ferroviaire. Ce n’est finalement pas un mal, car le Dualis est assez peu adapté à la circulation urbaine : 4 portes pour 250 places sur 42 m et une médiocre insertion en courbe. Qui plus est, des compositions de 2 ou 3 rames auraient été quand même très intrusives.
La modernisation de Tassin – Lozanne se fait donc attendre et la clôture du marché Dualis a ajouté une nouvelle dimension, qui créerait une hétérogénéité de parc ne simplifiant pas l’exploitation de ces lignes, avec un effet non négligeable sur les coûts de production du service.
De l’autre côté, le SYTRAL et le Département du Rhône ont redonné vie à l’ancien Chemin de Fer de l’Est de Lyon jusqu’à Meyzieu sous la forme d’un tramway express, mis en service en 2006 et complété ensuite d’une concession pour une liaison rapide vers l’aéroport Saint-Exupéry. Principal défaut : un terminus à l’est de la gare, alors que la grande majorité des voyageurs va à l’ouest de celle-ci, soit pour leur destination finale soit pour leurs correspondances. Comme le T2 francilien, le tandem T3 – Rhônexpress, rejoint ensuite par T7 pour la desserte du stade de Décines, constitue une référence en matière de réutilisation d’anciennes emprises ferroviaires.
Un projet métropolitain plutôt qu’un métro
Lors de la campagne des élections municipales de 2008, la liaison presqu’île – Part-Dieu est revenue dans les débats, qui avec une évolution du réseau de tramways, qui avec une cinquième ligne de métro plus ou moins étendue, mais avec un raisonnement très central : Bellecour – Alaï dans un premier temps et une réflexion exploratoire pour une extension à la Part-Dieu, et certains pensaient même aller encore plus loin, faisant évidemment augmenter la facture.
La réflexion ici développée change d’échelle : la Métropole, et même un peu au-delà, plutôt qu’un métro lyonno-lyonnais. Sous l’appellation EOLE pour Est Ouest Lyonnais Express, il ne s’agit pas de proposer un RER à la parisienne avec des trains de plus de 200 m de long à 2 niveaux toutes les 2 minutes, mais d’envisager une interconnexion entre l’est et l’ouest lyonnais, répondant à 3 objectifs principaux :
- dans l’hypercentre, créer une liaison à grande capacité entre Vaise, la Part-Dieu et la presqu’île ;
- proposer un accès direct depuis l’Ouest Lyonnais vers la presqu’île et la Part-Dieu pour le rendre plus attractif et recomposer le réseau de bus afin de pleinement l’intégrer au réseau de transports en commun ;
- augmenter la capacité de l’actuelle ligne T3 pour faire face à sa saturation et intégrer la desserte de Crémieu aujourd’hui à l’étude, sous maîtrise d’ouvrage régionale.
Une section centrale souterraine et une desserte en recouvrement
Plutôt qu’un métro, il s’agit d’un projet de Statbahn, comme à Cologne – Bonn, à Düsseldorf ou à Porto avec MetroPorto : un tramway express, en partie souterrain et assurant une desserte périurbaine à fréquence et vitesse élevées. EOLE réunit donc les 3 lignes de l’Ouest Lyonnais à l’actuel tandem T3 – Rhônexpress au moyen d’un tunnel sous Lyon.
Celui-ci serait amorcé à l’ouest soit à Saint-Paul, plongeant ainsi sous la Saône, moyennant une rampe de 7 à 8 %, pas forcément facile à insérer en rive droite de la rivière, soit à Gorge de Loup. Dans ce cas, l’actuel tunnel ferroviaire de Loyasse pourrait devenir un itinéraire cyclable, plus court que par les quais de Saône. De l’autre côté, l’émergence se situerait à l’est de l’avenue Félix Faure pour éliminer toute interface avec T4 pour faciliter l’exploitation et augmenter sa capacité.
Pour l’exploitation, 2 scénarios peuvent être envisagés. Le premier prévoit de fusionner les missions de l’est et de l’ouest à l’exception de celle de Crémieu.
Le second envisage un schéma en recouvrement, les missions de l’ouest allant jusqu’à la Part-Dieu et celles de l’est jusqu’à Gorge de Loup afin de maximiser la capacité offerte sur ce tronçon central. Il nécessite donc des voies de terminus dans ces stations. A la Part-Dieu, c’est un scénario assez lourd de conséquences sur le coût de la station pour disposer de 4 voies à quai. A Gorge de Loup, si la station reste en surface, les adaptations seraient logiquement moins onéreuses que s’il fallait envisager une station souterraine. C’est un point délicat puisqu’il y a le métro dessous, puis l’axe PLM à l’ouest du site, dans une tranchée assez profonde.
Ces dessertes seraient intégrées à la tarification du SYTRAL couvrant la Métropole et Département du Rhône. Ainsi, L’Arbresle est en zone 3, Lozanne en zone 2. A l’est, la tarification s’arrête à Pusignan (en zone 2) puisqu’au-delà, c’est le Département de l’Isère. Il faudrait donc un accord pour créer une zone 3 sur cette partie du Département, jusqu’à Crémieu, ce qui simplifierait fortement le quotidien des utilisateurs d’EOLE.
Dernière précision concernant la desserte de l’aéroport Saint-Exupéry : les missions seraient accessibles avec un titre classique entre Gorge de Loup et Meyzieu. Seuls les voyageurs à destination de l’aéroport devraient s’acquitter d’un supplément, soit à la montée, soit par régularisation en sortie, ce qui nécessiterait un petit aménagement de la station de l’aéroport pour effectuer ce contrôle en sortie.
24 octobre 2025 – Actualisation 7 décembre 2025