Après l’adoption du Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France, et compte tenu de l’approche des élections municipales et régionales, les extensions du métro reviennent au menu des discussions, non sans une certaine inflation, alors que les lignes du Grand Paris Express restent encore pour large partie des projets.
Grand Paris Express : la confirmation d’une « stratégie diabolique » ?
Tout juste 15 ans après les premières déclarations – fracassantes – de Nicolas Sarkozy et Christian Blanc, aucune section du nouveau réseau à la charge de la Société du Grand Paris – rebaptisée Société des Grands Projets – n’a été mis en service. La RATP a réalisé les extensions de la ligne 14 à Saint-Denis Pleyel et à l’aéroport d’Orly, à la hussarde pour être au rendez-vous des Jeux Olympiques, au prix de très nombreuses journées d’interception partielle ou totale du trafic.
Pour les lignes 15, 16, 17 et 18, seuls des retards et des surcoûts ont été pour l’instant délivrés, au-delà des premiers chiffres et calendriers annoncés, totalement politiques donc parfaitement irréalistes.
Mieux : les sections les plus utiles – et les moins contestées – ne seront pas forcément les premières livrées. La section Pont de Sèvres – Champs-sur-Marne de la ligne 15 a été décalée au mieux à fin 2026. Soit environ 4 ans de retard par rapport à un calendrier raisonnable. Il est vrai que la pandémie est passée par là…
Pour rendre leur réalisation irréversible en dépit de réelles questions de fond, les lignes 16, 17 et 18 ont été lancées parallèlement, avec de premières mises en service dès 2027. Les extensions de la ligne 15 ne seraient achevées au plus tôt qu’en 2031. C’est pourtant – et de loin – la ligne devant accueillir le trafic le plus important et dont la nécessité est la plus évidente. La tactique au détriment de l’intérêt général ?
La ligne 17 a pourtant perdu l’essentiel de sa justification initiale : Europacity à Gonesse et le Terminal 4 à l’aéroport de Roissy. Et pourtant, rien ne l’arrête.
La première section de la ligne 18 est presque achevée. Fortement critiquée, elle avait fait l’objet d’une proposition alternative quand il fallait revoir à la baisse le coût du projet. Le rapport de Pascal Auzannet, ancien cadre de la RATP, proposait une solution plus légère en tramway rapide, plus adaptée aux prévisions de trafic.
Comme si ce n’était pas suffisant, pas encore en service, la ligne 18 fait déjà l’objet d’une mobilisation pour obtenir son prolongement à l’est d’Orly, sur 17 km, jusqu’à Boissy-Saint-Léger, avec une première évaluation à 3 milliards €. Paradoxalement, ce pourrait être un maillon utile, compte tenu des difficultés des trajets dans ce secteur pour des trajets non radiaux. Le serpent de charge (ci-contre) semble le confirmer, tout comme il prouve la faiblesse d’une ligne 18 Versailles – Orly, même prolongée à Nanterre : à peine 4000 voyageurs / heure / sens, quand T2 avoisine 6500 !
Il démontre aussi le peu d’intérêt de la section Versailles – Nanterre, tracée principalement sous un relief plutôt boisé, sans correspondance ni avec la ligne L (branche de Saint-Nom-la-Bretèche) ni avec le RER A, à Rueil-Malmaison ou à Nanterre Ville. Elle est pourtant soutenue par les Yvelines et les Hauts-de-Seine, occultant les possibilités de modernisation des lignes L et U (liaison La Défense – Versailles – La Verrière), à la meilleure utilité collective.
Même interrogation quant à l’intérêt de la section Saint-Denis Pleyel – Nanterre la Folie de la ligne 17, très proche de celui de la ligne 15. La première passerait par Colombes et La Garenne-Colombes tandis que la seconde est tracée par Gennevilliers (Les Grésillons) et Bois-Colombes, à 1300 m seulement plus au sud.
L’émergence d’une ligne 19
Le Val d’Oise n’a pas ménagé sa peine pour avoir sa ligne : seule une section de la ligne 17 entrait dans ce Département. Est ainsi apparue en 2024 l’idée d’une liaison Nanterre – Roissy via Argenteuil et Sarcelles, rejoignant la ligne 17 au Triangle de Gonesse.
La ligne 19 serait donc la troisième ligne de métro du nord-ouest parisien, mais aux fonctionnalités en partie redondantes avec la ligne 15… et évidemment le prolongement à l’ouest de la ligne 17. La ligne 15 est aussi motivée par les connexions avec les différentes lignes de banlieue (L à Bécon les Bruyères, J à Bois-Colombes, C aux Grésillons, B et D autour du Stade de France sur le cadran concerné) pour répondre à ces besoins de connexions en rocade.
Créer un nouvel itinéraire, bien plus au nord, pose à la fois la question de son flux intrinsèque et de la minoration d’effets vantés sur d’autres projets. Sans oublier qu’un autre projet est en suspens pour une fonction similaire : le prolongement de T11 !
Un premier obstacle peut d’ores et déjà être identifié : Nanterre La Folie est calibrée pour accueillir les lignes 15, 17 et 18. Une quatrième ligne amènerait soit à abandonner au moins l’une d’elles, soit créer un nouvel ouvrage indépendant.
Une ardoise indigeste
Désormais sur la crête des 40 milliards €, le coût de réalisation du Grand Paris Express pourrait encore dériver puisque plusieurs sections ne sont pas encore en travaux. Plus inquiétante est le ratio entre ce coût et le cumul des frais financiers, qui pourrait aussi tangenter les 40 milliards €. Un rapport sénatorial les estimait à au moins 35 milliards € en 2023. Quand le financement d’un projet devient plus onéreux que l’objet créé, il y a de quoi s’inquiéter. La valorisation socio-économique des gains de l’ensemble du projet actuel a été évaluée à 67,6 milliards €.
De tels chiffres donnant le vertige pourrait amener à tempérer les ardeurs ? Que nenni. Outre les 20 milliards € des projets en pointillés dans le schéma initial, l’extension à l’est de la ligne 18 et l’éventuelle ligne 19 ajouteraient autour de 15 milliards €, probablement avec un bilan socio-économique inférieur.
Outre les coûts d’investissements et les frais financiers inhérents au modèle économique initialement retenu, la couverture des coûts d’exploitation de ce nouveau réseau reste à confirmer dans la durée. La maintenance des installations non plus, d’autant que les gares n’ont pas oublié de verser dans une certaine démesure. Si l’accès Guimard de 1900 était évidemment trop petit, fallait-il verser dans l’excès inverse ?
Et pour le réseau historique ?
Dans ce contexte, il pourrait apparaître assez déraisonnable d’ajouter encore des projets, tant pour des questions de financement que de capacité industrielle à mener autant de chantiers de front, d’autant que la saturation du marché des travaux publics se traduit par un renchérissement des réalisations.
Pour autant, le SDRIF-E met à l’étude une série de prolongements du réseau historique dont la plupart sont de « vieilles connaissances » :
- Ligne 1 de Château de Vincennes à Val de Fontenay, projet retardé suite à l’avis négatif de l’enquête d’utilité publique ;
- Ligne 1 de La Défense à Nanterre (place de La Boule), complété désormais d’une option vers La Garenne-Colombes, afin de délester soit le bus 258 soit le tram T2, mais avec une difficulté commune puisque le métro est coincé entre l’A14 (de part et d’autre) et le RER A (en-dessous) ;
- Ligne 2 de Porte Dauphine à Suresnes Mont Valérien, d’intérêt modeste compte tenu du passage sous le Bois de Boulogne, long (3,7 km), au potentiel de trafic très limité, sachant que Puteaux dispose déjà des lignes L, U et T2, et avec des difficultés potentielles pour la réalisation (installation du chantier, galeries d’aération…), comme c’est le cas pour le passage de la ligne 1 en lisière du bois de Vincennes ;
- Ligne 3 de Pont de Levallois à Bécon les Bruyères voire désormais à la gare des Vallées, avec la difficulté liée à justifier un projet court, impliquant la reprise de la ligne existante en amont du terminus afin de plonger sous la Seine ;
- Ligne 3 de Galliéni à Montreuil Hôpital, qui pourrait venir en alternative au prolongement de la ligne 9 déjà bien chargée, puisque l’idée serait de rejoindre la ligne 11 en passant par l’actuel terminus de la ligne 9 ;
- Ligne 5 de Place d’Italie à Place de Rungis, unique projet dans Paris, pour améliorer la desserte du 13ème arrondissement : il serait probablement plus intéressant encore d’examiner une extension jusqu’à Cité Universitaire pour rejoindre le RER B et T3. Il est cependant plombé par la boucle du terminus actuel, parallèle au tunnel de la ligne 6. Il faudrait donc reprendre l’ouvrage en amont depuis Campo Formio afin de passer sous celle-ci, tout en conservant les raccordements ;
- Ligne 7 de La Courneuve à la mairie de Drancy : c’est en quelque sorte la fusion de projets préalablement distincts, La Courneuve – Le Bourget pour la ligne 7 et Bobigny – Drancy pour la ligne 5 ;
- Ligne 9 de Mairie de Montreuil à Montreuil Hôpital : sur les plans depuis très longtemps, ce projet est aujourd’hui mis dans la balance avec un prolongement de la ligne 3, un peu moins chargée ;
- Ligne 10 de Boulogne à Saint-Cloud : autre ancien dossier, lui aussi confronté à la reprise des ouvrages existants pour passer sous la Seine ;
- Ligne 10 de Gare d’Austerlitz aux Ardoines : c’est un projet très porté localement, qui devra cependant trouver sa place entre l’évolution du RER C et la réalisation d’un BHNS en parallèle ;
- Ligne 11 de Rosny Bois Perrier à Noisy – Champs : intégrée à la ligne 11 suite à la décision de tracer la ligne 15 par Val de Fontenay, l’idée n’a pour l’instant connu aucune suite en près de 15 ans, peut-être du fait d’une certaine sur-capacité. Fut un temps où était esquissée une phase 3 de la Tangentielle Nord (T11) de Noisy-le-Sec à Bry-sur-Marne par la Grande Ceinture Complémentaire ;
- Ligne 12 de Mairie d’Issy à Sèvres : cette commune est déjà desservie par les lignes C, L, N, U et T2, ce qui ne la rend pas forcément prioritaire ;
- Ligne 14 d’Orly à Morangis : il s’agit d’un effet d’aubaine en utilisant la voie d’accès à l’atelier de maintenance.
Curieusement, la fusion des lignes 3bis et 7bis dans Paris, marronnier des cogitations sur le métro parisien, ne figure pas dans cette ligne, pas plus qu’une extension de la ligne 12 entre Mairie d’Aubervilliers et La Courneuve Six Routes, via la gare du RER B avant de rejoindre T1 et les lignes 16 et 17, ou la ligne 13 entre Gennevilliers et Argenteuil.
En revanche, la ligne 4 revient sur le devant de la scène, non plus avec un prolongement de la porte de Clignancourt vers Saint-Ouen, mais une compétition au sud entre 3 scénarios :
- Bagneux – Châtenay-Malabry pour rejoindre T10, via Fontenay-aux-Roses ;
- Bagneux – Bourg-la-Reine pour se substituer au RER B et envoyer tous les trains vers Massy, Orsay et Saint-Rémy ;
- Bagneux – Massy, suite à la déclaration du ministre des Transports.
Et les nominés sont…
Il est encore bien trop tôt d’affirmer la moindre certitude sur ces projets qui vont assurément alimenter les promesses des différents candidats aux élections municipales puis régionales. Un premier filtrage pourrait retenir :
- Ligne 1 Vincennes – Val de Fontenay ;
- Ligne 3 Galliéni – Montreuil Hôpital ;
- Ligne 7 La Courneuve – Mairie de Drancy ;
- Ligne 10 Gare d’Austerlitz – Ivry place Gambetta dans un premier temps ;
- Ligne 18 Orly – Boissy-Saint-Léger.
Le prolongement de la ligne 1 au-delà de La Défense pourrait rejoindre cette liste, à condition de trouver une solution pour sortir de l’enchevêtrement de l’A14 et du RER A. L’option Charlebourg pourrait surclasser l’option La Boule, d’abord pour délester T2, mais aussi pour amorcer une extension à Argenteuil via Colombes, contrant à la fois l’extension de la ligne 17 et une partie de l’éventuelle ligne 19. L’absence de solution pour extirper la ligne 1 donnerait un point à l’option d’une ligne indépendante.
Le prolongement de la ligne 10 vers Vitry pourrait être reconsidéré, en privilégiant un terminus à la mairie de Vitry, maintenant la correspondance avec la ligne 15 mais donnant accès à T9. Le RER C est déjà accessible à la gare d’Austerlitz et le serait en première phase à Bibliothèque François Mitterrand et à la gare d’Ivry.
A l’inverse, certaines hypothèses pourraient être écartées :
- Ligne 2 vers Suresnes : la moitié du parcours sous le Bois de Boulogne et un temps de parcours peu compétitif par rapport à d’autres connexions ;
- Ligne 3 au-delà de Pont de Levallois, ligne 9 au-delà de Pont de Sèvres et ligne 10 au-delà de Pont de Saint-Cloud par les conséquences sur l’exploitation de courtes extensions au prix fort (reconstruction des actuelles stations à un niveau inférieur) ;
- Même conclusion probablement pour le prolongement sud de la ligne 5 ;
- Ligne 9 au-delà de Mairie de Montreuil, en favorisant le prolongement de la ligne 3.
Quoi qu’il en soit, tirer des traits sur une carte est un exercice relativement facile, mais passer à la réalité est une autre affaire… avec pour étape intermédiaire la réponse aux questions « combien ? », « avec quels moyens ? » et accessoirement « quand ? ».
9 juillet 2025