Du train de banlieue au tram-train
Le projet LUTECE, élaboré dans les années 1980, proposait la réactivation de la Grande Ceinture avec, pour la section nord, une liaison entre Sartrouville ou Pontoise à l’ouest et Roissy à l’est réutilisant cette rocade jusqu’à Stains. Au-delà, une ligne nouvelle était créée, passant par Gonesse pour rejoindre la branche de Roissy du RER B.
Cependant, au-delà du principe, son exploitation aurait entraîné des interdépendances entre plusieurs lignes de la banlieue nord (B, C et H), motif potentiel de fragilité et de temps de trajet grevé de détentes pour arriver à composer avec les différentes grilles horaires de ces radiales.
L’option d’un service parallèle à la Grande Ceinture, avec des voies dédiées à un tram-train compatible au maximum avec le foncier ferroviaire existant, a été adoptée en 2000. Elle s’appuyait sur la possibilité d’une desserte plus fréquente, toutes les 5 minutes, alors que le projet initial, en mode ferroviaire classique, ne pouvait au mieux proposer qu’une fréquence au quart d’heure, comme sur la ligne U entre La Défense et La Verrière.
Aussi, le projet était réorienté, abandonnant la desserte de Pontoise et de Roissy pour se concentrer sur une liaison Sartrouville – Noisy-le-Sec, restant sur le corridor de la Grande Ceinture. C’est sur ces bases que le schéma de principe était adopté en septembre 2004, sur 28 km avec 14 stations. Le projet était déclaré d’utilité publique en mai 2008.
Les travaux ont duré 7 ans, de l’été 2009 à l’été 2016. La mise en service est intervenue le 1er juillet 2017 sur une première section de 11 km desservant 7 stations entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget.
T11 dispose de qualités évidentes. La ligne procure à ses utilisateurs un gain de temps très appréciable, avec un trajet en 15 minutes en circulant à 100 km/h. T11 évite de passer par la gare du Nord ou l’emprunt successif et fastidieux de plusieurs lignes d’autobus.
La fréquence est de bon niveau avec une rame toutes les 5 minutes en pointe, 10 minutes en journée et le week-end. Néanmoins, les perturbations ne sont pas rares, soit par des pannes de matériel roulant soit des dysfonctionnements du système d’exploitation.
L’exploitation en rame simple est suffisante compte tenu d’une fréquentation encore modeste, de l’ordre de 40 000 voyageurs par jour.
Les stations reproduisent à quai les modalités d’aménagement assez minimalistes retenues sur T4. En revanche, plusieurs gares ont été construites pour accueillir les voyageurs, malgré une utilisation minimaliste pour les fonctions de vente et de contrôle des titres de transport.
La ligne T11 a d’abord été exploitée par un groupement baptisé Transkeo, composé de Transilien (SNCF Voyageurs) et de Keolis (filiale du groupe SNCF). A l’issue d’un appel d’offres, T11, comme T4 et T14, est exploitée depuis mars 2025 par Stretto, groupement composé des mêmes entreprises, mais dans l’ordre inverse. Sur T11, Stretto assure le service commercial et la gestion des circulations des rames. En revanche, la gestion de l’infrastructure de T11 reste assurée par SNCF Réseau.
Un train léger plutôt qu’un tram-train
Au chapitre des singularités, la circulation sur cette ligne s’effectue à gauche, tout en étant sous réglementation urbaine (décret STPG), alimentée en 25 kV par les mêmes stations que la Grande Ceinture qu’elle longe sur tout son parcours. Elle est équipée en block tram, à l’instar de Nantes – Châteaubriant, qui apparaît plus adapté que le BAL présent sur la section centrale du T13.
Les 15 Dualis de T11 sont équipés de roues à profil ferroviaire : ces rames ne peuvent donc être utilisées sur T4, ligne qui nécessite un profil mixte afin de pouvoir circuler sur la branche de Montfermeil. Les rames gérées par l’atelier de Noisy-le-Sec ne sont donc pas mutualisables. Leur aptitude ferroviaire n’est utilisée que pour le remisage nocturne, comme pour T4, par les voies de la Grande Ceinture à partir du Bourget.
Les voies créées étant dédiées puisqu’au gabarit du tram-train, l’usage des comble-lacunes, coûtant 8 secondes par arrêt, pourrait être éludé en installant une bande fusible en caoutchouc sur les nez de quai afin de respecter la valeur réglementaire d’accessibilité de la lacune horizontale quai – train. Ceci dit, la maintenance étant assurée par SNCF Réseau, ces dispositifs seraient-ils compatibles avec les engins de travaux ?
En outre, la signalisation a été implantée en préfiguration d’une exploitation par UM2 voire UM3, plus d’actualité compte tenu du caractère très incertain des prolongements, qui auraient fortement accru la fréquentation de la ligne. La prévision de trafic sur la totalité du projet avait été estimée à 160 000 voyageurs par jour. Cependant, elle est antérieure au projet du Grand Paris Express. Qu’en serait-il réellement aujourd’hui ? L’effet ne serait peut-être pas négligeable, notamment sur la partie est du parcours, où la ligne 15 n’est pas très éloignée du tracé de l’extension de T11.
La tarification confirme – du moins pour l’instant – l’appellation de train léger puisque T11 a d’abord été sous le régime du ticket origine-destination comme les autres lignes ferroviaires. Depuis janvier 2025, le ticket Métro-Train-RER est requis. A terme cependant, T11 devrait basculer dans le domaine du ticket Bus-Tram après reparamétrage des valideurs.
Pas de phase 2 financée
La tangentielle nord est en quelque sorte au milieu du gué. La ligne reste de portée limitée faute de confirmation – et de réalisation – des extensions à Sartrouville et Noisy-le-Sec, au « retard indéterminé » compte tenu de l’évolution du coût de réalisation. La première estimation du projet de tram-train était évaluée en 2000 à 335 M€, hors matériel roulant. La seule section Epinay-sur-Seine – Le Bourget était chiffrée à 493,5 M€ en 2007 avec un projet complet à près de 800 M€ aux conditions économiques de l’époque.
Il est vrai que les prolongements de T11 posent quelques questions d’insertion, abordées dans la suite de ce dossier : elles pourraient se révéler onéreuses.
T11 n’apparaît pas dans le Contrat de Plan Etat-Région, suscitant la désapprobation des communes concernées. L’apparition en 2024 d’un projet de nouvelle ligne de métro entre Nanterre et Roissy (une de plus !) ressemble à une tentative de dispersion et une fuite en avant encore moins finançable. Cette ligne 19 formerait un troisième axe lourd de rocade au nord-ouest, doublant la ligne 15 et l’extension de la ligne 17 de Saint-Denis à Nanterre. C’est quand même beaucoup…
Pourtant, des dates sont parfois annoncées pour l’achèvement de T11 : 2032 pour la section Le Bourget – Noisy-le-Sec et 2033 pour Epinay-sur-Seine – Sartrouville. Difficile cependant d’y croire à ce stade.
Voies dédiées ou mixité pour les prolongements (s’ils se font…) ?
En direction de Noisy-le-Sec, il sera nécessaire de réaliser un ouvrage pour placer les voies de T11 à l’ouest de l’emprise de la Grande Ceinture, facilitant l’insertion à l’arrivée à Noisy-le-Sec au plus près du RER E et évitant les raccordements vers les lignes de Strasbourg et de Bâle. Cependant, des modifications substantielles seront indispensables en amont de Noisy-le-Sec, à coordonner avec les fonctionnalités pour les autres activités sur les voies concernées, notamment pour le fret.
A l’ouest, c’est encore plus complexe. La topographie du coteau d’Epinay-sur-Seine à Argenteuil ne facilite pas la création de la plateforme à double voie et semble nécessiter d’importantes acquisitions foncières. C’est déjà visible au-delà des heurtoirs d’arrière-gare : difficile d’imaginer la création de voies nouvelles sans télescopage avec la voirie communale… voire le bâti résidentiel.
Le site du Val d’Argenteuil est un autre point dur du tracé, entre l’itinéraire des circulations fret entre le groupe VI et la Grande Ceinture d’une part et l’accès à l’atelier de maintenance des Z50000 situé à l’ouest de la gare. La création de voies dédiées à T11 impliquerait ici aussi des modifications importantes du foncier et de la voirie.
Entre Val d’Argenteuil et Sartrouville, le trafic fret est structurellement limité : il est nul sur le groupe III (pas de trafic vers Cergy) et très contraint par le RER E et les liaisons normandes sur le groupe V. Actuellement, 5 à 6 trains par jour transitent par cet itinéraire : c’est peu, et ce flux est pour partie nocturne.
L’usage des voies existantes par T11 ne serait peut-être pas à exclure car la création de nouvelles voies aurait de lourdes conséquences sur la voirie encadrant la voie ferrée actuelle.
Seul serait nécessaire un débranchement à niveau pour créer le terminus de Sartrouville en utilisant l’actuel parking voire une partie de la gare des autobus. Quelques acquisitions foncières préalables devront être effectuées pour autoriser leur création, le long de la voie paire d’accès à la Grande Ceinture.
Il faudra donc attendre que l’horizon de ces extensions se dégage, mais à ce stade, le statu quo reste de mise. Dernier élément : les extensions nécessiteront l’acquisition d’un nouveau matériel roulant et une mixité de parc. Ile-de-France Mobilités a lancé une consultation en lien avec le lancement des travaux de la phase 2 de T13. Intégrera-t-elle, au moins en option, les besoins de T11 ?
24 mai 2025