C’est un réseau à la vie quotidienne discrète, moins médiatique que certains voisins à la réputation légendaire. Freiburg n’a pas l’aura de Karlsruhe : c’est un réseau de tramways classique. Au chapitre des particularités, on ne signalera guère que le viaduc surplombant le faisceau de voies de la gare. L’attrait est ailleurs.
La ville compte 215 000 habitants, au cœur d’une agglomération qui en compte trois fois plus et qui accueille 130 000 emplois et 29 000 étudiants. Elle est desservie par 5 lignes de tramways formant un réseau de 35,7 km desservant 76 arrêts.
Ce qui fait le succès de ce réseau, c’est l’engagement politique continu depuis 1973 pour un nouvel urbanisme dont le tramway est la pierre angulaire. Freiburg a été élue dès 1992 « capitale mondiale de l’environnement » pour le développement des énergies alternatives, les choix modaux de transports et une agriculture raisonnée. Elle est en la matière un lieu de recherche et d’innovation avec 10 000 emplois dans le domaine des sciences environnementales.
Le tramway d’abord
Desservie par le chemin de fer dès 1845, mais avec une gare relativement à l’écart de la ville nichée au pied du massif de la Forêt Noire, Freiburg bénéficia d’un premier service de tramways à traction animale en 1887 dont l’électrification ne tarda pas à être engagée : l’entreprise Siemens & Halske fournissait à la fois l’électricité pour les tramways et pour l’éclairage public.
Constitué de 4 lignes, le réseau faillit être abandonné en 1972, après avoir subi plusieurs contractions dans les faubourgs en 1961-1962. Néanmoins, dès 1969 débuta l’élaboration d’un nouveau schéma directeur d’urbanisme, interrogeant la prédominance de l’automobile. Finalement, échappant au mieux à la contraction et au pire à la suppression, le réseau fut considéré comme la pierre angulaire de la politique d’urbanisme de la ville. Ainsi, dès 1973, la vieille ville fut rendue piétonne, débarrassée de la circulation automobile.
Depuis 1983, le réseau a été progressivement étendu :
- 1983 : Technisches Rathaus – Paduaallee (ligne 1)
- 1985 : Paduaalle – Landwasser (ligne 1)
- 1994 : Runzmattenweg – Haid (ligne 3)
- 1997 : Am Lindenwäldle – Rieselfeld (ligne 5)
- 2002 : Am Lindenwäldle – Pressehaus (ligne 5)
- 2004 : Pressehaus – Johanneskirche (lignes 3 et 5)
- 2006 : Heinrich von Stephan Strasse – Vauban (ligne 3)
- 2014 : Reutebachgasse – Zähringen (ligne 4)
- 2015 : Robert Koch Strasse – Technische Fakultät (ligne 4)
- 2019 : Heinrich-von-Stephan-Strasse – Europaplatz (ligne 5)
- 2020 : Technische Fakültat – Messe (ligne 4)
En outre, en 1986, les tramways ont pu bénéficier, ainsi que les piétons et les vélos, d’un nouvel ouvrage franchissant la gare centrale, et offrant une correspondance directe depuis chaque quai. Il a marqué véritablement l’orientation de la politique d’urbanisme en faveur du tramway, anticipant le développement de nouveaux quartiers organisés autour du tramway.
L’exploitation des 5 lignes est remarquable de régularité, en dépit de l’absence d’une priorité systématique aux carrefours. L’intervalle de 6 à 10 minutes rend le tramway très attractif et le renouvellement du matériel roulant procure un gain de capacité appréciable.
La mise en service en mars 2019 du nouvel itinéraire de la ligne 5 sur le Rotteckring a en partie réduit le trafic des tramways sur la Kaiser-Joseph-Strasse. Il est donc plus facile de passer d’un trottoir à l’autre sur cette artère très commerçante.
Au-delà, le réseau pourrait évoluer (carte ci-contre), principalement dans le but de relier les terminus des faubourgs entre eux (liaison Haid – Vauban entre les lignes 3 et 5, liaison Riesefeld – Paduallee entre les lignes 5 et 1, liaison Landwasser – Messe entre les lignes 1 et 4), facilitant les déplacements entre quartiers.
Cependant, il ne faut pas oublier que les extensions de réseau en Allemagne prennent souvent du temps à passer du plan à la réalité.
Le renouvellement très progressif du matériel roulant
Avec 5 lignes, le réseau est actuellement desservi par 5 types de matériel roulant du fait d’un renouvellement très progressif du parc, amorcé en 2015 avec les livraisons de rames Urbos par CAF, constituant d’ailleurs la première percée du constructeur en Allemagne.
Les GT8 de 1981, non modifiées pour disposer d’au moins une porte accessible, ont été les premières retirées du service lors de l’arrivée des premières rames Urbos.
Le réseau a connu, comme d’autres, une période difficile avec les Combino, subissant des fissurations de caisse, résolues à l’issue des modifications apportées par Siemens.
Le parc est géré par le VAG Centrum situé sur la ligne 3 à proximité du terminus de Haid.
Une politique globale d’urbanisme… avec des compromis
Freiburg s’est résolument lancée depuis les années 1980 dans une politique d’urbanisme assumant la volonté de réduire drastiquement mais méthodiquement la place de la voiture dans les déplacements quotidiens.
Les extensions à Rieselfeld et Vauban été intégrées dans la conception des quartiers qu’elles doivent irriguer. A Rieselfeld, sur 70 hectares, 4 500 logements accueillant 10 000 habitants ont été construits. Le quartier accueille aussi des petites entreprises avec au total 1 000 emplois. Le tramway est arrivé avant la construction des immeubles, en même temps que la création de la voirie.
Le quartier Vauban, érigé à partir de 1992 sur d’anciennes casernes militaires françaises, est le premier écoquartier européen : sur 38 hectares, il accueille 2 000 habitations et 5 000 habitants. Il a été conçu sans aucune circulation automobile intérieure. Deux parkings ont été aménagés pour les habitants aux entrées de ce quartier. En revanche, le tramway le traverse. La marche et le vélo sont donc en position dominante par un choix fort d’urbanisme.
Conséquence : la part modale de la voiture a été réduite d’un quart en 40 ans, tout comme la marche. En revanche, l’usage des transports en commun, essentiellement les tramways, et du vélo, facilité par le développement du réseau cyclable, ont doublé. On ne compte plus que 40 % de ménages propriétaires d’une voiture, contre 64 % dans le Land du Bade-Wurtemberg.
Le développement de la S-Bahn a également créé un service encore plus performant pour les localités autour de Freiburg, afin de capter le plus en amont possible les flux automobiles : le maillage assez serré de gares, rapproche les transports publics de la population.
Cependant, il a fallu accepter des compromis : si le centre-ville est d’accès restreint en voiture, si le stationnement en voirie y est très restreint et souvent destiné aux riverains, si la plupart des voies de desserte locale sont en zone 30 de longue date, un contournement souterrain a été réalisé en 2003 pour concrétiser cette forte réduction de l’espace accordé à la voiture dans la ville.
Un exemple pour des agglomérations de taille moyenne
L’exemple de Freiburg montre qu’une politique inscrite dans la durée et des ruptures assumées avec la conception dominante de la ville moderne peuvent créer les conditions d’une ville particulièrement dynamique, tout en prenant ses distances par rapport à l’automobile.
Une rapide comparaison avec des villes comparables en France est assez difficile car le découpage administratif biaise l’analyse : strico sensu, dans la plage 200 000 – 250 000 habitants, on trouvera en France Lille, Rennes, Strasbourg, Bordeaux et Nantes, mais avec des bassins urbains généralement plus peuplées. Il serait plus pertinent de comparer avec des agglomérations telles qu’Angers, Le Mans, Tours, Caen, Nancy ou Dijon, où le réseau de tramways n’a été amorcé qu’au début du 21ème siècle et qui se limite au mieux à 3 lignes aux effets insuffisants sur le report modal et l’urbanisme.
24 avril 2025