Avec environ 1,9 millions d’habitants, Hambourg, constituant à elle seule l’un des 16 Länders d’Allemagne, est la deuxième ville d’Allemagne par sa population et une place forte pour la logistique en Europe : c’est le 3ème port d’Europe. Elle est desservie par 5 lignes de S-Bahn, 4 lignes de métro et 116 lignes d’autobus : pas de tramways, mode de transport éliminé en 1978, un peu à rebours de l’histoire.
Hambourg est une ville pionnière en matière d’intégration tarifaire puisqu’elle a créé, dès 1966, la première communauté tarifaire (Hamburger Verkeherserbund) donnant accès à tous les modes de transport (y compris les bateaux urbains) avec un même titre de transport.
Une armature du réseau pourtant déséquilibrée
L’armature de la desserte est logiquement assurée par le couple S-Bahn – métro. Comme à Berlin, la S-Bahn étant un système de transport sur infrastructures dédiées (avec alimentation par 3ème rail) , elle peut être considérée comme le second métro, à vocation suburbaine. Le réseau présente des dissymétries.
La U-Bahn est uniquement au nord de l’Elbe, et s’aventure peu à l’ouest de la ville, domaines laissés du seul ressort de la S-Bahn, mais avec une seule ligne vers Blankenese et Wedel vers l’ouest, comme vers le sud vers Harburg et Stade. En outre, la U-Bahn ignore la seconde gare de la ville, Altona, accessible uniquement par la S-Bahn.
Le métro procure cependant un très haut niveau de service : même en fin de soirée, la fréquence n’excède pas 5 minutes et le réseau circule 24 heures sur 24. Les correspondances sont assurées entre les lignes, avec une construction fine de l’horaire pensée pour limiter les pertes de temps, surtout en soirée. L’usage du réseau est ainsi d’une grande fluidité.
Les sections centrales de la S-Bahn proposent un service toutes les 5 minutes. La ligne S3 propose aussi une telle fréquence sur la section Elbgaustrasse – Harburg, tandis que la section la plus à l’ouest de la ligne S1 entre Blankenese et Wedel n’est desservie que toutes les 20 minutes sur une section à voie unique.
Le réseau d’autobus propose un service en surface de même qualité que le métro : parmi les 116 lignes, une trentaine dispose de fortes fréquences (entre 5 et 10 minutes pour plus de la moitié d’entre elles). L’autobus articulé est dominant, comme souvent dans les grandes villes d’Allemagne. La traction électrique arrive, avec des véhicules rechargés aux terminus.
Si l’information en station et dans les véhicules est assez poussée, celle procurée par les arrêts de bus hors des quartiers centraux est plutôt chiche : pour les connaisseurs donc, ou moyennant usage d’un smartphone, au demeurant nécessaire pour acquérir un ticket, car il n’y a pas de vente à bord, pas de paiement par carte bancaire ni distributeurs aux arrêts.
L’accessibilité du métro étonne car subsiste une lacune verticale de 15 cm entre le quai et le train. Ce n’est pas le cas sur la S-Bahn. Sur les autobus, comme souvent en Allemagne, la palette facilitant l’embarquement des voyageurs en fauteuil roulant est manuelle, le conducteur devant quitter son poste pour assister l’utilisateur.
Le développement du métro
Décidé en 1906, et confié à Siemens & Halske, le métro a été rapidement réalisé. La première section a été mise en service le 15 février 1912 entre Bambek et la mairie. Il était organisé alors autour d’une ligne circulaire de 17,5 km dotée d’antennes, formant un ensemble de près de 30 km achevé très tôt, dès 1915. Le recours aux viaducs avec une structure métallique suivant la voirie, un peu comme l’Elevated de Chicago, lui vaut son appellation « Hamburger Hochbahn » et ses caractéristiques techniques, notamment ses courbes de faible rayon, imposant un matériel roulant d’architecture atypique.
Etendu entre 1920 et 1931, le réseau a été évidemment largement touché par les bombardements de 1943 qui ont ravagé la ville. Il fallut plus de 5 ans pour rétablir son intégrité, mais la branche de Rothenburgsort était abandonnée car également desservie par la S-Bahn. Par la suite, la suppression des tramways a été en partie compensée par le développement du métro, étendu de 1960 à 1996 essentiellement au nord de la ville, jusqu’au limite du Land, y compris en reprenant certaines sections d’un chemin de fer d’intérêt local, dont le terminus a finalement été reporté à Norderstedt. Les lignes ont été réorganisées en 1973, constituant l’actuelle structure du réseau.
Plus récemment, la réalisation de la ligne U4 à partir de 2002, a accompagné le développement des anciens Docks au sud de la ville, mais toujours au nord de l’Elbe. Le 6 décembre 2018, elle atteignait les ponts de l’Elbe (station Elbbrücken) en correspondance avec la S-Bahn. A l’est, son prolongement est en cours, après un tronc commun avec la ligne U2.
En 2025, le métro compte 106 km d’infrastructures, avec 93 stations. La ligne U1 forme à elle seule la moitié du réseau avec 56 km, en U très étendu vers le nord, quittant Hambourg pour pénétrer dans le Land du Schleswig-Holstein, prenant un caractère non seulement de ligne suburbaine mais aussi de fait interrégionale. En revanche, l’ouest de la ville demeure durablement à l’écart du métro : la S-Bahn propose un axe est-ouest suivant l’Elbe et une branche à partir de la gare d’Altona vers Pinneberg, parallèle à la ligne ferroviaire vers Kiel. C’est aussi le cas de la rive sud de l’Elbe, laissé à la seule S-Bahn.
Une nouvelle ligne automatique
Une nouvelle ligne U5 est également prévue, adossée à U1 pour la desserte du nord de la ville. Son principe a été approuvé en 2024 : 25 km, 23 stations entre Bramfeld et City Nord, une exploitation totalement automatique, un coût prévisionnel de 17 milliards € et une première section City Nord – Sengelmannstrasse à horizon 2029. Alstom a remporté le marché tant pour le matériel roulant (voir ci-après) que pour le CBTC avec le système Urbalis Fluence : compte tenu des déboires lillois, la vigilance est de mise, comme à Turin qui l’a également retenu.
Les lignes U1 à U4 restent pour l’instant exploité en conduite manuelle, ce qui ne l’empêche pas d’être performant avec une vitesse de pointe de 80 km/h et des entrées en station jusqu’à 60 km/h : le pneu n’a décidément pas le monopole de la performance !
Les annonces mi-2024 d’une automatisation doivent être relativisées car il s’agit d’une évolution en GoA2 des lignes U2 et U4 pour commencer, avec maintien des conducteurs assurant le service voyageurs et l’ordre de mise en mouvement des trains. Seule la ligne U5 sera en GoA4 sans conducteur, de construction.
Un matériel pour des infrastructures exigeantes
Les infrastructures du métro imposent de fortes contraintes sur la conception du matériel roulant, avec notamment une charge à l’essieu inférieure à 10 tonnes, et une capacité à s’inscrire dans des courbes de faible rayon.
Les 126 rames DT4, livrées en 1988, constituent le matériel le plus ancien : ces rames de 4 voitures, longues de 60 m, reposent sur 6 bogies dont 4 moteurs. La génération suivante, DT5, a été livrée à 163 exemplaires entre 2008 et 2022. Ces rames sont plus courtes, avec 3 voitures sur une longueur de 39,6 m, reposant sur 4 bogies. Elles sont construites en acier inoxydable. I s’agit du premier matériel climatisé et avec intercirculation du métro de Hambourg.
La nouvelle génération DT6 attribuée à Alstom dans un contrat portant sur un maximum de 374 éléments de 4 caisses sur 40 m, montées sur 5 bogies en rames articulées. Les caisses intermédiaires seront très courtes (7,95 m) avec une seule porte, tout en essayant de préserver l’équidistance de celles-ci.
Les premières livraisons en 2027 sont destinées à remplacer les DT4 puis à équiper la nouvelle ligne U5 : dans un premier temps, 48 rames automatiques sont fournies et le marché prévoit jusqu’à 124 rames ainsi configurées.
23 septembre 2025