Avant le tramway
Participant au schéma de desserte de l’Exposition Universelle de 1889, la section Puteaux – Issy Plaine, reliant les lignes Paris Saint-Lazare – Versailles Rive Droite et Paris Invalides – Versailles Rive Gauche, avait ouvert le 1er mai 1889, exploitée par des trains Saint-Lazare – Champ de Mars prolongés ensuite aux Invalides. En traction vapeur, elle était électrifiée le 22 juillet 1928 en 650 V par 3ème rail, tension relevée à 750 V en 1933. Le service était d’abord assuré par des voitures Talbot avec locomoteurs électriques avant de récupérer des automotrices Ouest-Etat de 2ème série, après rehaussement des quais. Ces automotrices, cossues mais lourdes – elles étaient montées sur des bogies à 3 essieux type A1A) et donc poussives, étaient déclassées vers un service moins intensif, avec service à la demi-heure matin, midi et soir, et à l’heure en journée.
La ligne vivait notamment par le trafic des usines Renault de Billancourt. Récupérant des automotrices Standard de 4ème série en 1965, la desserte était régulièrement menacée de suppression du fait d’un trafic malgré tout modeste et par le développement de la ligne d’autobus 175 entre Boulogne et Puteaux sur un itinéraire parallèle par les quais de rive gauche. Néanmoins, le cadencement au quart d’heure en pointe était instauré le 3 septembre 1973 en récupérant des Standards libérées par le transfert à la RATP de la ligne de Saint-Germain-en-Laye. Le trafic restait cependant maigre avec environ 5000 voyageurs par jour seulement.
Entre 1977 et 1979, la réélectrification en 25 kV du Groupe II (lignes de Versailles RD et Saint-Nom-la-Bretèche), avec engagement des Z6400, et de la ligne des Invalides à Versailles RG, en 1500 V, dans le cadre de son intégration au RER C, isolait la section Puteaux – Issy Plaine. En 1985, la SNCF modifiait 5 Z5100 pour fonctionner à demi-puissance sous 750 V par 3ème rail, jusqu’à l’arrêt de l’exploitation le 21 mai 1993.
La conversion au tramway
Les premières idées de réutilisation de la « ligne des Coteaux » remontent à 1971 : le STP avait alors étudié une liaison La Défense – Balard, réutilisant une section de la Petite Ceinture, avec un tramway ou un train classique. Dans les années 1980, le concept ARAMIS (Agencement en Rames Autonomes de Modules rendus Indépendants en Station) en faisait un terrain de réflexion, avant que n’apparaissent furtivement l’idée d’une ligne de VAL La Défense – Gare de Lyon, toujours via la Petite Ceinture. La SNCF proposait la réélectrification en 25 kV et une intégration au RER C (qui n’était manifestement pas encore assez compliqué). Dernière hypothèse ferroviaire, minimaliste, une exploitation Puteaux – Issy Plaine avec un nouveau matériel toujours alimenté par 3ème rail, prenant la forme d’un MI84 à 2 caisses…
L’idée du tramway refaisait surface dans le sillage de son retour en Seine-Saint-Denis avec la rocade GrandTram. La SNCF n’abandonnait que l’exploitation : l’infrastructure restait dans le domaine ferroviaire, la RATP ne gérant que les équipements d’exploitation, le personnel, le matériel roulant et l’installation électrique.
Les travaux de transformation furent retardés par la Ville de Puteaux, opposé au projet. Or il fallait modifier le groupe II pour disposer de 4 voies entre Puteaux et La Défense, dans une gare qui devait passer de 4 à 6 voies par utilisation des réservations d’emprise côté ouest. L’opération était aussi liée à la création de la liaison La Défense – La Verrière (actuelle ligne U) nécessitant 2 voies centrales pour le terminus de ces trains. La Ville de Puteaux demanda des aménagements dans sa ville pour compenser le « préjudice subi ». Porté devant le Tribunal Administratif, la ville fut déboutée et le Département reprit la main sur le dossier pour limiter le retard à 18 mois.
Les autres travaux prévoyaient la dépose des équipements de sécurité ferroviaire (signalisation, passages à niveau), la transformation des gares, avec nouveaux quais pour tramways, création de 4 nouvelles stations (Belvédère, Les Milons, Brimborion et Jacques-Henri Lartigue), la création d’un site de maintenance et de remisage pour les tramways sur les terrains de l’ancienne gare marchandises des Moulineaux, et l’électrification par fil trolley en 750 V. Pour la voie, les opérations ont été limitées à quelques sections de renouvellement voie-ballast et des remplacements ponctuels de rails et de traverses sur le reste du parcours.
Le coût des travaux atteignait à l’époque 620 millions de francs, et le STP faisait l’acquisition de 16 rames TFS pour 272 millions de francs.
Un succès immédiat, en plein été
Mise en service le 2 juillet 1997, la ligne T2 dépassait la prévision de trafic à 3 ans après seulement 3 semaines : 30 000 voyageurs par jour. Le trajet de 11,3 km était effectué en 23 minutes, faisant alors de T2 le tramway le plus rapide de France à 29,5 km/h de moyenne et une circulation à 70 km/h entre les stations.
Rapidement confrontée à la saturation, malgré un intervalle entre les rames de 4 minutes, la RATP dut engager des études pour augmenter la capacité : les quais ont alors été allongés à 65 m en prévision de l’exploitation par des rames plus longues. Dans un premier temps, Alstom fournissait 13 Citadis 302, livrés en 2001, portant la capacité de 178 à 213 places. Une seconde tranche de 13 rames était prévue pour exploiter T2 avec des convois doubles, mais encore une fois, la Ville de Puteaux fit de l’obstruction sur les travaux à La Défense : l’augmentation de capacité était prévue en septembre 2004 mais elle ne fut engagée qu’en septembre 2005, alors que T2 transportait déjà 60 000 voyageurs par jour.
Le succès du T2 repose évidemment sur 3 qualités essentielles : rapidité, fréquence et régularité. Hormis le ralentissement à 20 km/h à l’entrée nord de la station Parc de Saint-Cloud pour cause d’intersection avec des voies d’accès à des immeubles d’habitation, les tramways circulent entre 60 et 70 km/h. La fréquence élevée a même capté une partie de la fréquentation du groupe II (actuelle ligne L) entre La Défense et Saint-Cloud.
Sur le plan technique, en étant une ligne de tramway urbain classique si ce n’est la vitesse pratiquée, T2 a anticipé la vague du tram-train, par un effet d’aubaine grâce à une infrastructure disponible et objectivement mal utilisée, tout en évitant les nombreuses complexités techniques que ce concept engendrait.
23 février 2026