T2 francilien : un trentenaire à rénover

A l’origine du projet, il était déjà envisagé d’aller au-delà d’Issy-les-Moulineaux en rejoignant la Petite Ceinture. Le projet présenté par le STIF avait finalement écarté cette hypothèse, limitant l’extension à la porte de Versailles en passant par la frange de Paris située au sud du boulevard périphérique. Rejeté par la commission d’enquête publique, le STIF décida de maintenir son projet, déclaré d’intérêt général par les financeurs au printemps 2005.

T2 allait donc pour la première fois circuler en voirie à Paris, après un passage sous les voies du RER C et au-dessus du boulevard Gallieni. L’insertion du site propre à la porte de Sèvres fut difficile, l’insertion de la station s’effectuant au chausse-pied. Le terminus de la porte de Versailles était établi au plus près de l’accès au métro, mais sans raccordement aux voies du T3 (pour cause de gabarit différent). La mise en service de cette extension de 2,3 km comprenant 3 stations intermédiaires avait lieu de 21 novembre 2009. La ligne recevait 17 Citadis supplémentaires.

Avec ce prolongement, T2 allait franchir le cap des 100 000 voyageurs par jour, avec un trafic assez concentré sur les pointes du matin et du soir. L’exploitation devait composer avec cette première section en voirie, quoique sur voies réservées, mais impliquant une cohabitation réelle avec la circulation générale.

Sur un axe à fort trafic, accueillant au moins 4 lignes d’autobus (161, 262, 272 et 378, ainsi que le 163 à partir de La Garenne-Colombes), les opérations d’urbanisme à Colombes dans les années 1980 avaient abouti à la création d’une première section en site propre entre les Quatre Chemins et la nouvelle autoroute A86. L’amélioration restait limitée.

Le projet de tramway débutait en 1997, avant que le STIF n’adopte son principe en 2003. Les travaux débutaient à l’été 2007, avec une transformation complète de la voirie, élargie pour dégager 2 voies par sens et le site propre, et une section particulière pour que le tramway redescende au niveau de la voirie depuis la gare de La Défense. Le franchissement de la Seine par le pont de Bezons nécessitait l’élargissement de son tablier pour préserver les trottoirs et matérialiser une piste cyclable.

Enfin, un deuxième atelier pour le matériel roulant a été aménagé à Colombes sur les anciens terrains de la Marine, qui accueillirent un temps la collection de l’AMTUIR. Cette extension de 4,3 km avec 7 nouvelles stations demandait 18 nouvelles rames, portant l’effectif à 60 rames.

Le 17 novembre 2012, T2 atteignait Bezons : le trafic augmentait de près de 50 % puisque cette extension apportait au moins 58 000 voyageurs par jour. Pour l’anecdote, l’une des voies nouvelles se situe à peu près au même emplacement que l’une des voies de l’ancienne ligne 62 Maisons-Laffitte – Porte Maillot…

Malgré la grande capacité proposée (près de 6400 places / heure / sens en pointe), T2 devenait plus difficile à exploiter en raison de l’augmentation des temps de stationnement et d’une nouvelle extension en voirie pour laquelle la priorité des tramways au carrefour se révéla d’emblée très relative. En outre, l’absence de phase distincte pour les « tourne-à-gauche » sur certains carrefours (notamment place de Belgique et aux Quatre Chemins où existent des voies dédiées) participe à l’encombrement des voies et à la gêne des tramways. Le carrefour du Petit Colombes avec l’échangeur de l’A86 apparut d’emblée problématique et source d’importants retards.

Le tramway au-delà de Bezons ?

C’est une demande récurrente, fondée sur les projets de renouvellement urbain à Sartrouville, Bezons et Argenteuil et la fréquentation de la ligne 272 Gare de Sartrouville – Gare d’Argenteuil.

Cependant, avant de prolonger une ligne de 17,9 km transportant plus de 200 000 voyageurs par jour, il faudrait préalablement fiabiliser l’exploitation de la ligne, soit en la scindant en 2 sections superposées moyennant la création de terminus (à Faubourg de l’Arche pour les rames venant de la porte de Versailles, à Musée de Sèvres pour celles venant de Bezons et au-delà), augmentant ainsi la capacité sur la section la plus chargée.

En alternative, comme sur T1, l’évolution de la station de La Défense en point de régulation pourrait peut-être apporter des gains satisfaisants. Cette démarche est d’autant plus nécessaire que T2 partagera ses voies sur environ 400 mètres avec T1 à Colombes.

D’autres mesures, dans le cadre de l’amélioration générale de l’exploitation des tramways franciliens, sont également à mettre en œuvre (lien vers notre dossier en bas de page).

Cependant, le tramway n’est plus d’actualité : un projet de « montée en gamme » de la ligne 272 en BHNS est à l’étude. La réalisation des aménagements de voirie entre la gare d’Argenteuil, le pont de Bezons et la Cité des Indes à Sartrouville reste annoncée en 2028. Les travaux devraient débuter l’été prochain.

Cependant, les élus du Val d’Oise n’ont désormais d’yeux que pour une nouvelle ligne 19 du Grand Paris Express : le prolongement de T2 semble renvoyée dans les profondeurs d’une armoire…

Rien de surprenant a priori : les premiers Citadis de la ligne ont désormais 25 ans et ont besoin d’une rénovation mi-vie. Il faut malgré tout saluer la robustesse de ces rames supportant un trafic très important et sollicité par les parcours à vitesse élevée. Les sièges de la première série commencent à sérieusement s’affaisser et la décoration intérieure en jaune orangé est passée de mode. Au-delà des opérations portant sur la structure, les bogies, la chaîne de traction, le confort et l’esthétique, l’ajout d’écrans d’information serait souhaitable pour se rapprocher des matériels plus récents (T1, T9, T10). Les rames pourraient alors être maintenues en service pendant une quinzaine d’années.

Il n’est cependant pas inutile de questionner l’avenir de la ligne et son matériel roulant. Quelques idées ont été récemment émises mais manifestement sans suites : exploitation en UM3 (compliquée pour les parties urbaines et nécessitant un nouveau dépôt pour accueillir une trentaine de rames supplémentaires), conversion au gabarit 2,65 m (impliquant une réfection complète de l’infrastructure)…

Néanmoins, avec 65 rames (6 rames supplémentaires avaient été commandées pour faire face au trafic et une a été réformée suite à l’accident d’Issy-les-Moulineaux), T2 peut constituer un marché autoportant, afin de s’adapter à la spécificité de la section centrale parcourue à vitesse élevée. Le Citadis à 70 km/h présente quand même quelques limites avec un effet de lacet assez prononcé. Il faudrait donc un matériel à la fois mieux taillé pour ces vitesses, mais avec un aménagement intérieur adapté aux forts trafics, avec notamment de nombreuses portes.

Le champ des possibles dépend des évolutions possibles sur les ateliers d’Issy-les-Moulineaux et Colombes : conservation d’un module élémentaire de 32 m en UM2 ou passage à la rame grand format de 65 m si de telles longueurs étaient compatibles avec les installations ?

Compte tenu de son trafic très élevé, les futures rames auront besoin d’un grand nombre de portes. La circulation à 70 km/h (en principe) entre Puteaux et Issy imposera aussi un matériel disposant d’un bon comportement dynamique, du moins meilleur que les Citadis 302, leurs bogies Arpège avec faible suspension et une architecture imposant un long porte-à-faux extrême. L’addition des contraintes est difficile à résoudre : un joli défi pour les constructeurs.

Cependant, il faudrait préalablement régulariser le statut de cette section, en organisant un transfert de propriété de l’Etat à Ile-de-France Mobilités, de sorte à ce qu’un futur appel d’offres pour l’exploitation puisse inclure sans fragilité juridique la pleine gestion de l’infrastructure. Le récent incident à Meudon (qui concernait un escalier de l’ancienne gare, sur le domaine de la commune) avait suscité une petite poussée de fièvre. Il serait donc opportun de régler cette « curiosité » persistant depuis près de 30 ans.

Dans ce cadre, le mobilier de station pourrait être remplacé, notamment pour étendre la surface abritée et la rendre continue. Pour l’exploitation, il faudra peut-être poser la question de l’installation d’un contrôle de vitesse, au moins dans certaines zones à faible visibilité (La Défense, tunnel de Suresnes, trémie d’Issy-les-Moulineaux).

Ainsi, le pionnier des tramways express, qui continue de faire référence, ne serait-ce que par son niveau de fréquentation, pourrait renouer avec un niveau maximal de performance.

Pour aller plus loin, consultez également :

• Le retour du tramway en Ile-de-France
• Améliorer l’exploitation des tramways franciliens
• Les tramways express