En 2025, le réseau ferroviaire piémontais comprend 1950 km de lignes pour un territoire de 25 400 km². Dans la segmentation de RFI, le réseau comprend :
- 556 km de lignes principales dont 113 km à grande vitesse (vers Milan) ;
- 84 km de lignes nodales autour de Turin ;
- 1310 km de lignes complémentaires.
Les lignes sont majoritairement à double voie (60 %) et électrifiées (73 %). Le déploiement d’ERTMS concerne déjà 207 km (dont la LGV Turin – Milan) et 865 km bénéficient d’une commande centralisée.
Outre le doublet de lignes entre Turin et Milan, le réseau principal comprend les sections Turin – Modane, Turin – Alessandria et le triangle à l’est de cette ville reliant les sections Alessandria – Bologne et Alessandria – Gênes. Plus à l’est, la ligne du Simplon, depuis Domodossola, traverse la province jusqu’à Gallarte avant d’entrer en Lombardie. Le maillage au sud de la plaine du Pô est assez particulier, tenant compte du relief de moyenne montagne entre la plaine du Pô et le golfe de Gênes. C’est à celui-ci que s’intéresse ce dossier d’exploration sélective, en commençant par l’autre liaison alpine franco-italienne, par le col de Tende.
Turin – Cuneo : une ligne de plaine vers la montagne
Cuneo, comptant 55 000 habitants, est établie sur un promontoire à 534 m d’altitude, surplombant le confluent entre la Stura et le Gesso. Elle marque la fin de la vaste plaine du Pô et de ses affluents, et le début du versant italien du massif alpin du Mercantour-Argentera. C’est aussi le dernier pôle industriel et commercial, assez développé, avant la frontière avec la France.
Depuis Turin, la section de 50 km entre Turin et Fossano est commune aux liaisons vers Savona (sur la côte ligurienne) et Limone. Etablie à double voie et électrifiée en 3000 V, elle autorise des vitesses de 150 à 160 km/h à partir de la gare turinoise du Lingotto. La ligne dessert notamment Savigliano et son importante usine Alstom (anciennement Fiat) produisant actuellement différentes versions de Coradia Stream.
De Fossano à la frontière, la ligne est à voie unique. Sur 25 km, jusqu’à Cuneo, son profil est encore facile, assez rectiligne, autorisant une vitesse de 135 km/h. Prenant logiquement des caractéristiques montagneuses, la section Cuneo – Limone, longue de 31 km, est moins rapide, entre 85 et 95 km/h, incluant une boucle hélicoïdale à Verante, entre Borgo San Dalmazzo et Limone. Cette gare marque aussi la fin du domaine électrifié en 3000 V continu. Le point frontière se situe à environ 6 km au sud de Limone.
Ces lignes sont équipées du Système de Contrôle de Marche des Trains (SCMT). Le secteur est télécommandé depuis Turin, y compris la voie unique.
Outre la ligne SFM7 assurant la desserte omnibus jusqu’à Fossano toutes les heures en journée et à la demi-heure en pointe, le service régional Turin Porta Nuova – Cuneo comprend chaque jour 10 allers-retours directs, cadencés aux 2 heures avec un renfort dans le sens de la pointe matin et soir. En complément, 7 allers-retours Fossano – Limone sont en correspondance, en 14 minutes, avec les liaisons Turin – Savona. Au-delà de Limone, la desserte ne comprend que 4 allers-retours vers Vintimille passant par Tende et Breil-sur-Roya.
La desserte Turin – Cuneo est assurée à l’aide de rames de 6 à 8 voitures régionales climatisées MDVC et MDVE, mises en service entre 1980 et 1990. Ce n’est pas de trop compte tenu de la fréquentation, même en contrepointe. Les compositions sont encadrées par 2 locomotives série E464, soit une puissance de 7 MW pour cette composition. Le comportement de ces voitures reste assez moyen avec des vibrations assez sensibles, qui ne sont pas liées à la voie, de bonne qualité, mais peut-être aux effets de la rame encadrée.
Les liaisons Fossano – Limone sont assurée par des ETR104 alias Coradia Stream, baptisés Pop par Trenitalia. Les cousins du Régiolis proposent un comportement dynamique de bon niveau, mais le siège est aussi raide que sur le matériel français.
Lorsque la section Nice – Breil – Tende aura retrouvé – il est encore permis d’espérer – sa vitesse nominale de 80 km/h, la création d’une liaison directe Nice – Turin mériterait d’être remise en discussion. Avec un temps de parcours de l’ordre de 3h10 à 3h15 pour préserver la desserte côté français, le train n’aurait pas à rougir puisqu’il mettrait environ 20 minutes de moins qu’en voiture via Vintimille, Imperia et Fossano, ou 1h20 de moins par rapport au passage par le tunnel routier du col de Tende.
Outre les conditions politiques entre les deux Etats et les deux Régions, il faudrait aussi trouver un matériel apte à circuler sur les deux réseaux, bimode avec aptitude au 3000 V italien et au 25 kV français. A ce stade, ce n’est pas le moindre des défis.
Une italienne au parfum espagnol
Depuis le 27 janvier 2025, la liaison de 49 km Savigliano – Cuneo par Saluzzo a été rétablie dans son intégralité avec la réouverture de la section Saluzzo – Cuneo, qui avait été suspendue en 2012. L’investissement a été assez modeste – 48 M€ – pour la rénovation de la voie, la remise en service de la signalisation et des passages à niveau ainsi qu’un premier traitement des gares, quitte à ne proposer que des aménagements minimalistes.
La vitesse y est plus modeste : 80 km/h. La desserte, comprenant 4 arrêts intermédiaires, a été confiée par la Région du Piémont à Arenaways, filiale italienne de la RENFE. Dans un premier temps, le service ne mobilise qu’une seule rame, effectuant 7 allers-retours par jour : il s’agit d’autorails thermiques Pesa ATR220. Les correspondances à Savigliano sont assurées en seulement 5 minutes avec les trains pour Turin.
Arenaways a également remporté l’exploitation de l’antenne Ceva – Ormea, qui débutera en 2028, avec 10 allers-retours par jour, en correspondance à Ceva sur les trains Turin – Savona, et également assuré en ATR220.
La desserte du Lanze : deux notions de service de proximité
Au sud-est de Turin, les collines rompent la monotonie de la plaine et offrent un terrain propice à la viticulture très présente, mais la richesse se situe aussi dans le sous-sol avec la truffe blanche dont Alba est la capitale. A noter d’ailleurs que les trois villes de Bra, Alba et Asti méritent une découverte, qui peut s’effectuer sur la journée : une journée supplémentaire permettra de découvrir au moins l’un des villages viticoles du Lanze.
Ce parcours illustre effectivement la notion de proximité du service de façon contrastée, jusqu’à Alba d’abord, comme ramification du Servizio Ferroviaro Metropolitano, le RER de Turin, avec une succession de bourgs sur les 25 km du parcours. A double voie électrifiée, la section Carmagnola – Bra admet une vitesse maximale de 135 km/h, mais la desserte omnibus n’a guère le temps d’en profiter. Ensuite, le SFM continue jusqu’à Alba, depuis l’électrification en 2016 de cette voie unique longue de 18 km, au tracé plus sinueux, expliquant les vitesses plus faibles, entre 85 et 95 km/h. Le service est assuré par des automotrices Hitachi Rock série 521, assez peu à l’aise sur la partie sinueuse, dès le tunnel de Bra.
A partir d’Alba, débute une autre forme de proximité du service, destinée à un territoire encore moins dense, quoique les bourgs soient assez rapprochés. La liaison Alba – Asti emprunte un itinéraire fruit de la recomposition du réseau, raccordant à Castagnole delle Lanze les lignes historiques Alessandria – Cavallermaggiore, abandonnée de Castagnole à Alessandria, et Asti – Castagnole. La desserte avait été suspendue en avril 2010. L’inscription du Lanze au Patrimoine mondial de l’UNESCO s’est traduit par un regain d’intérêt pour le train, d’abord pour quelques circulations touristiques avant le rétablissement du service régulier exploité par Trenitalia, à compter de septembre 2023. Il s’agit d’une organisation minimaliste avec une seule rame Minuetto série 501 assurant 6 allers-retours par jour. C’est un début, mais au moins la rame tourne efficacement toute la journée et tous les jours.
Sur cette « linea di servizio fine del territorio », les paysages sont effectivement remarquables, tout comme les villages perchés au sommet d’une colline. Sur le plan ferroviaire, on remarque non seulement le bon état général de la voie mais aussi ce long viaduc entre Castagnole et Motta di Castigliole, réalisé en 1988 suite aux mouvements de terrain ayant affecté le tracé historique. Il matérialise aussi une rupture de performance de l’infrastructure : le train ne circule qu’à 80 voire 90 km/h entre Alba et Castagnole puis à 105 voire 110 km/h ensuite. En revanche, dès le pont sur le Tanaro, la vitesse chute à 30 km/h du fait d’une succession courbe – contre-courbe de rayon serré pour rejoindre la gare d’Asti.
L’antenne de Pinerolo, intégrée au SFM
Retour à Turin pour une antenne à voie unique longue de 26 km à partir de la gare de Turin Lingotto. Pinerolo compte plus de 35 000 habitants. C’est la dernière ville d’importance avant les montagnes, au débouché du Val Chisone. Le centre historique est plutôt compact, coincé au pied d’un massif culminant à plus de 1200 m d’altitude.
Elle est le terminus de la ligne SFM2, cadencée à l’heure en journée et à la demi-heure en pointe, et dotée d’automotrices à 2 niveaux, plutôt des TAF série 711. Les 7 arrêts intermédiaires, dont celle de l’ancienne patinoire des JO de 2006, rendent assez théorique l’aptitude à 135 km/h du parcours.
La ligne a repris du service mi-septembre 2025 après les travaux d’équipement en ERTMS, puisque RFI a fait le choix de convertir la totalité du réseau ferroviaire d’ici 2035 : le plan national d’équipement transmis à la Commission Européenne a au moins le mérite de la simplicité. En revanche, la section Pinerolo – Torre Pellice, desservant le fond de vallée, a été abandonnée en 2012.
Gares de croisement et passages à niveau : une exploitation particulière
Situation qu’on retrouvera aussi dans nos autres pérégrinations italiennes, les modalités de gestion des croisements sur les lignes à voie unique équipées du Système de Contrôle de Marche des Trains apparaît quelque peu déroutante, surtout quand des passages à niveau se situent à proximité de la gare.
La réception en gare est lente, à 30 km/h assez en amont de la pointe d’aiguille, manifestement dès la présentation du signal d’annonce. La présence de passages à niveau accentue la contrainte, anticipant et/ou retardant (selon leur position), la reprise de marche. Pourtant, la plupart sont équipés de doubles barrières avec caméra de surveillance et radar pour verbaliser les éventuelles intrusions. La perte peut être estimée à au moins 2 minutes par gare de croisement. En revanche, les entrées peuvent être quasiment simultanées.
C’est assez dommage, car la conception horaire et la conduite ont plutôt tendance à tirer pleinement profit des aptitudes du matériel roulant. Il faut espérer que le déploiement d’ERTMS améliorera les performances pour gagner plusieurs minutes, car, dans les gares de pleine ligne, les entrées en gare sont assez rapides, avec un freinage énergique, même pour les compositions tractées.
Consultez également le dossier de Quai numéro 2 consacré au renouvellement du matériel régional italien.
11 septembre 2025