De la Z2N à la TER2N
La Région Nord – Pas-de-Calais avait ouvert une brèche à la fin des années 1970 en commandant une déclinaison des VO2N pour développer les dessertes autour de Lille, afin de rationaliser le parc, comme elle l’avait fait avec l’acquisition de segments RIO. Mais il s’agissait de rames tractées utilisant des BB16500 assez disponibles en journée. L’opération avait cependant procuré d’importantes économies réinvesties dans des dessertes supplémentaires, rencontrant un succès retentissant.
Au début des années 1990, la montée en puissance des Régions amène à s’intéresser au matériel roulant, en particulier autour des grandes villes. Seuls quelques esprits très éclairés parlent déjà ostensiblement de desserte périurbaine à forte fréquence, voire de RER. Pour éliminer notamment des rebuts de l’Ile-de-France (Z6300, RIB plus ou moins rénovées), des séries anciennes (Z7100) voire des RRR, évolution régionale alors pourtant récente des RIB, l’idée d’une automotrice à 2 niveaux faisait son chemin, aboutissant à une rame comprenant une motrice et une remorque. La conception technique des Z23500 ou TER2N dérivait largement des Z20500 d’Ile-de-France. L’aménagement intérieur était évidemment plus cossu. En revanche, l’accès impliquait le franchissement d’au moins une marche depuis des quais standardisés de 550 mm.
Apparue presque en même temps que les premiers TGV Duplex, elles étaient commandées par 3 Régions : Rhône-Alpes, Nord – Pas-de-Calais et Provence – Alpes – Côte d’Azur. Succès quasiment immédiat, dans un contexte propice de régionalisation ferroviaire, créations de dessertes et valorisation de l’action régionale, la Z23500 crée un véritable appel d’air. Ainsi naît la série des TER2Nng (comme nouvelle génération), plus modulaire : chaque voiture est motorisée dans des formations de 2 à 5 caisses. L’intérieur reprend assez largement les acquis de la première génération, mais progresse en matière d’accessibilité, toutes les portes étant de plain-pied.
Si 80 Z23500 ont été construites, Alstom a produit pour la SNCF 211 TER2Nng, séries 24500 ou 26500 et 22 rames tricaisses pour les CFL (série 2200). Toutes ces séries sont couplables entre elles même si l’introduction d’une Z23500 impose une limitation de vitesse à 140 km/h.
Outre leur fonds de commerce du périurbain des grandes villes, cette nouvelle fournée a fait feu de tout bois, assurant nombre de liaisons intervilles et même de dessertes nationales : la Haute-Normandie avait acquis 16 rames à 5 caisses avec un aménagement intérieur légèrement amélioré, dont une partie était louée à la direction Intercités.
On touchait là aux limites de l’exercice, avec un matériel à l’aménagement intérieur conçu pour des trajets de court ou moyen parcours, mais assurément pas pour des dessertes de près de 2 heures accueillant des voyageurs aux besoins assez différents. Outre le confort postural, malgré une adaptation du siège de base, le manque criant de bagageries fit rapidement l’unanimité contre ces automotrices en Normandie… comme ailleurs où leur utilisation sur des liaisons intervilles a été accrue (Lyon – Grenoble, Valence – Annecy, Lyon – Marseille ou Marseille – Nice). La polyvalence a ses limites.
Régio2N ou l’hyper-polyvalence
Après les TER2Nng, certaines Régions pouvaient se sentir frustrées par le dimensionnement limité du marché tandis que les « meneuses » avaient encore besoin de matériel de grande capacité pour faire face à l’augmentation de la fréquentation et gérer le renouvellement du matériel roulant, qu’il s’agisse des RRR ou des voitures Corail déclassées au fur et à mesure de l’extension du rayon d’action des TGV.
Il fallait cependant faire face à de nouvelles attentes, d’abord sur l’accessibilité, après la loi de 2005, influant de plus en plus fortement sur la conception d’un train. Au-delà, le nouveau marché devrait à la fois satisfaire la quête de matériels très capacitaires pour des dessertes périurbaines et des attentes de confort sur des liaisons intervilles, avant même la nouvelle vague de régionalisation touchant les Intercités du Bassin parisien. S’ajoutait aussi l’Ile-de-France, entrant par la petite porte dans la réflexion, plutôt par l’autorité organisatrice que par SNCF Transilien, alors en proie à une étrange allergie aux matériels à plancher bas. Cet ingrédient francilien a joué un rôle déterminant dans le choix du produit : Alstom avait alors retravaillé la TER2Nng, mais la solution à caisses longues et étroites ne répondait pas aux attentes d’une configuration « grande capacité » à 5 places de front et avec des plateformes d’accès spacieuses.
Bombardier avait conçu un matériel à l’architecture complexe, avec des caisses plus courtes et de longueur différente, à la fois pour s’adapter aux différentes contraintes de longueur (81, 83, 95, 110, 135 m) et dissocier les modules d’accueil (caisses courtes à un niveau) des modules capacitaires (caisses de 13,5 m à 16,5 m à 2 niveaux). Avantage néanmoins, cette solution offrait un important volume (et des caisses de 3 m de large, soit 18 cm de plus qu’une TER2Nng), pouvant être utilisé soit pour maximiser la capacité soit le confort.
Ainsi naissait le Régio2N, décliné ensuite en Omneo Premium pour les dessertes ex-Intercités du bassin parisien avec différentes nuances de confort, la version normande se hissant en tête de l’agrément de voyage. Conçu pour 860 exemplaires, le marché a été consommé à plus de 530 exemplaires en 2025, dont un tiers en Ile-de-France pour les besoins de la grande couronne sur les réseaux Sud-Est et Montparnasse.
L’architecture de ce matériel aurait pu être très différente si l’accessibilité de plain-pied n’avait pas été demandée sur l’ensemble du train : par exemple, des voitures d’extrémité à accès surbaissés et des voitures centrales avec accès au-dessus des bogies. Il aurait quand même fallu jongler avec des longueurs de caisses différentes pour répondre aux contraintes énoncées (exemple : 163 m maximum en UM2 à Bordeaux Saint-Jean sur les voies en impasse). Et aurait-on eu des caisses de plus de 3 m de large ? Cette largeur a permis de créer à la fois une version à 5 places de front, notamment pour l’Ile-de-France, et une version longue distance qui, surtout en Normandie et sur Marseille – Nice, propose un niveau de confort de bon niveau.
Les TER2Nng conservent un avantage quant à la motorisation puisqu’elles disposent toutes d’une puissance massique comparable, avec un bogie moteur par caisse. Sur le Regio2N, les versions courtes et moyennes sont d’aptitudes comparables aux Z24500 tricaisses. Les versions longues du Regio2N sont plus faibles lorsqu’elles n’ont que 3 bogies moteurs, le 4ème étant optionnel. C’est regrettable, rendant les montées en vitesse assez moyennes. Ceci étant, sur plusieurs lignes, les installations de traction électriques limitent les appels de puissance. En outre, sous 1500 V, le Regio2N ne lève qu’un seul pantographe, avec une usure accélérée du fil de contact et les bandes d’archet, sur les appels d’intensité comme les capacité de récupération. C’est en apparence un petit détail, mais dont les conséquences ne sont pas anodines.
Quelles futures solutions pour de nouveaux besoins ?
La première génération de TER2N a passé le cap de la mi-vie et a bénéficié d’une rénovation, processus engagé également sur la seconde.
Le contrat du Régio2N peut être encore utilisé tant que toutes les livraisons ne sont pas honorées. L’enjeu porte notamment sur la montée en puissance des Services Express Régionaux Métropolitains (tout dépendra des capacités de financement des Régions) et le remplacement des voitures Corail, notamment autour de Lyon et en plaine d’Alsace. Dans ce dernier cas, la Région Grand Est a officiellement privilégié une solution de rame tractée réversible avec voitures à 2 niveaux.
Le RER C pourrait aussi être partiellement équipé, moyennant restructuration de la desserte : les Régio2N ne peuvent passer dans le tronçon central parisien incompatible avec un matériel exploitant les limites du contour du gabarit 3.3. Elles seraient donc envisageables sur les missions de grande couronne vers Dourdan et Etampes, qui ont vocation à être limitées à Paris Austerlitz (surface), moyennant adaptation de la hauteur des quais à Bibliothèque François Mitterrand.
Au-delà, vers 2040, devra être envisagé le remplacement des TER2N : c’est encore un peu loin…
11 décembre 2025