Une antenne en partie liée au thermalisme
Ouverte le 17 juin 1873, l’antenne de Montréjeau à Luchon, branchée sur la transversale Toulouse – Bayonne, exploitée par les Chemins de fer du Midi, venait contribuer à l’essor de l’économie locale. Bagnères-de-Luchon est une petite ville thermale, activité en vogue à partir du Second Empire. La ligne venait aussi capter les trafics de bois, de mines et carrières locales, puis d’une petite activité locale dans le domaine de la chimie. Ne comprenant qu’un seul tunnel, elle est établie en rampe pour rattraper un dénivelé de 197 mètres, avec une valeur maximale assez modérée de 17 ‰. C’est donc une ligne de fond de vallée plus qu’une ligne de montagne. Elle a été électrifiée en 1500 V continu en 1925. Il était initialement prévu de l’alimenter en 12 kV 16 2/3 Hz comme les premières opérations du Midi, mais la commission nationale d’harmonisation avait écarté cette solution un peu trop avant-gardiste.
A son apogée, la desserte comprenait jusqu’à 6 allers-retours, incluant un train de nuit venant de Paris. Au début des années 1970, les omnibus ont été quasiment totalement supprimés, ne conservant qu’un aller-retour Toulouse – Luchon et le train de nuit, schéma qui a perduré jusqu’à l’arrêt d’exploitation en novembre 2014.
Une volonté politique de réouverture
La remise en service de la ligne relève d’une volonté politique, liée aux Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité de la Région Occitanie. Le trafic routier n’est pas négligeable, autour de 5500 véhicules par jour avec d’importants pics lors de la saison estivale ou les week-ends en période de ski. Une première étude avait évalué la réouverture à 35 millions € mais SNCF Réseau présentait une estimation doublée à72 millions € aux conditions économiques de 2017. C’est le facteur ayant déclenché, après l’adoption de la Loi d’Orientation sur les Mobilités en 2018, la demande de transfert de gestion de la ligne, d’abord pour gérer par elle-même la maîtrise d’ouvrage de la réouverture… dont le coût final atteint 67 millions €. L’inauguration a eu lieu le 22 juin 2025.
6 allers-retours suffisants ?
La ligne a été intégralement reconstruite avec une vitesse maximale de 90 km/h correspondant aux aptitudes du tracé. On peut noter certaines différences par rapport à des infrastructures sous maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau, sur les choix des bordures de quai ou les passages à niveau, d’un fabricant suisse et qui ont été homologués France, et dont les mécanismes paraissent un peu plus simples.La nouvelle desserte comprend 6 allers-retours par jour en 35 minutes avec 3 arrêts intermédiaires, sur une ligne gérée en navette. En semaine, l’une des rotations est amorcée à Toulouse pour les échanges de matériel roulant, et 2 le week-end, pour mieux capter la clientèle de loisirs. En complément, subsistent 3 allers-retours en autocars entre Saint-Gaudens et Bagnères-de-Luchon par la ligne 394, avec un temps de trajet de l’ordre d’une heure.
La desserte est alimentée par de bonnes correspondances à Montréjeau, tant vers Toulouse que vers Tarbes, généralement par les trains régionaux mais aussi par un aller-retour TET Toulouse – Bayonne. Cette organisation favorise l’usage du train, d’autant que la Région n’a pas lésiné sur la communication. En outre, en hiver, les forfaits Skirail proposent une formule couplée pour le train, la télécabine et le forfait à Superbagnères, ainsi que pour Peyragudes et Le Mourtis avec navette autocar. Ce n’est pas anodin car il avait été estimé que la fréquentation de la station avait baissé de 12 à 15 % après l’arrêt de la desserte ferroviaire en 2014. La fréquentation des 3 arrêts intermédiaires est pour l’instant assez limitée, compte tenu d’un habitat clairsemé : ce pourrait être un bon terrain pour des arrêts à la demande, pour la réduction de la consommation de carburant.
Pour l’instant, la desserte à 6 allers-retours, assurée par une seule rame (parfois en UM2 notamment en période de ski) semble suffisante. A moyens constants, il théoriquement serait possible d’en ajouter au maximum 2 mais l’intérêt des ajouts dépend de la possibilité de correspondances à Montréjeau. Au-delà, il faudrait non seulement une seconde rame mais créer un point de croisement intermédiaire sur la ligne et donc l’équiper d’un système de signalisation. Ce ne sera pas pour tout de suite : priorité à l’amélioration de la fréquentation des trains existants, reposant notamment sur les loisirs, le tourisme et une clientèle locale, même si les trajets vers les pôles commerciaux, comme Saint-Gaudens, restent évidemment plus faciles en voiture, plus rapide par l’absence de correspondance.
En attendant le Régiolis à hydrogène
En revanche, elle n’a pas été électrifiée. Le service est actuellement assuré par des Régiolis bimodes alimentés avec du carburant vert (HVO). La Région veut en faire un démonstrateur pour la version hydrogène, en dépit d’un coût nettement plus élevé, d’une autonomie moindre et d’une livraison qui n’aurait pas lieu avant mi-2027 soit 2,5 ans de retard sur le calendrier initial d’Alstom.
La ligne serait théoriquement un terrain facile pour des trains à batteries, en profitant du stationnement à Montréjeau pour la recharge, y compris en testant une solution de charge rapide statique sous 1500 V. Il faudrait peut-être un dispositif à Luchon au moins pour le premier train du matin vers Montréjeau.
La gare de Luchon, également concernée par le transfert de gestion et entièrement rénovée, est un peu à l’écart de la ville, à environ 1300 mètres de la gare basse des télécabines vers la station de Superbagnères. Une navette d’autobus assure la liaison entre les deux. Cependant, le parvis de la gare est resté dans son jus : la sortie donne directement sur la chaussée et les arrêts d’autobus et d’autocar ne sont pas encore aménagés pour être accessibles. C’est un projet en cours pour parachever l’aménagement de la gare.
Consultez également notre dossier consacré à la transversale Toulouse – Bayonne.
14 mars 2026