Un pionnier de l’électrification moderne
L’histoire de transversale de Toulouse à Bayonne et Dax, ouverte en 1867 et mise à double voie en 1900 sauf entre Puyoô et Bayonne, comprend quelques éléments atypiques. Outre la modification du tracé initialement envisagé à cause d’une certaine Bernadette Soubayrou, elle se distingue par une électrification très précoce.
Les Chemins de fer du Midi étaient un réseau assez pauvre, à l’écart des grands sites industriels et miniers. En revanche, la proximité des Pyrénées créait un gisement hydro-électrique majeur, in fine source de gains de productivité, d’amélioration des performances et de réduction des coûts d’exploitation sur une ligne dont la section centrale est difficile. Le profil de la transversale ne présente pas de contrainte majeure de Toulouse à Montréjeau d’une part et de Pau à Bayonne d’autre part, avec rampe moyenne de 5 ‰. Les 53 km entre Montréjeau et Tarbes sont en revanche bien plus difficiles avec la rampe de Tournay à Capvern, en direction de Toulouse, atteignant 33 ‰ sur 9 km. Le reste de cette section est moins sévère, mais quand même à 15 ‰. Le profil s’adoucit ensuite jusqu’à Pau pour retrouver une configuration plus favorable. Ainsi, après l’expérimentation de Perpignan – Villefranche-de-Conflent, le Midi lança l’électrification de la section Pau – Montréjeau, incluant la rampe de Tournay à Capvern et des antennes d’Arreau et Bagnères-de-Bigorre en 1913-1914.
Le Midi avait retenu une solution hybride en 12 kV – 16 2/3 Hz, après étude des expérimentations en Allemagne et en Suisse et des limites inhérentes au courant continu, au monophasé et au triphasé. La France ayant décidé en 1921 d’unifier les électrifications en adoptant le courant continu 1500 V, plus simple mais plus onéreux et pas forcément plus performant. Un choix également « stratégique », puisque l’Italie et la Belgique avaient adopté une tension de 3000 V, tandis que la Suisse et l’Allemagne poursuivaient avec la solution 15 kV 16 2/3 Hz. Le Midi avait alors procédé à la réélectrification de Pau – Montréjeau, dans le cadre de l’équipement complet de la transversale, achevé en 1930.
Un axe sous influence toulousaine
La desserte de la transversale pyrénéenne est assez déséquilibrée, conséquence du développement de la métropole toulousaine et de son attractivité sur un vaste territoire qui s’étend au quotidien au moins jusqu’à Saint-Gaudens et Montréjeau, voire jusqu’à Tarbes. Sur le versant ouest, Bordeaux est quand même éloignée et le territoire est organisé autour de 3 pôles urbains de taille inégale : Dax au nord, Pau à l’est et l’ensemble littoral Bayonne – Biarritz à l’ouest.
En 2026, La transversale pyrénéenne accueille 4 allers-retours TET Toulouse – Bayonne dont un prolongé à Hendaye. Bayonne est ainsi à 3h25 de Toulouse, soit 30 minutes de plus qu’en voiture. Cette liaison a bien failli disparaître : c’était une incongruité du rapport Duron en 2015, proposant la conversion à l’autocar. Maintenue, la ligne a été dotée de 9 automotrices Coradia Liner, d’une capacité cependant limitée à 173 places. C’est moitié moins que les compositions de 4 voitures Corail qu’elles ont remplacées. Quant au train de nuit Paris – Tarbes, il a été supprimé à l’été 2017, mais a été rétabli en décembre 2021.
Les services régionaux sont donc plus fournis côté toulousain avec 29 trains par jour de semaine au départ de Toulouse : 5 pour Pau, 6 pour Tarbes, 5 pour Montréjeau, 9 pour Boussens et 7 pour Muret. Outre les TET et TGV, le versant ouest de la ligne ne supporte que 5 Bayonne – Pau, 7 Bordeaux – Pau (dont un pour Tarbes) et 4 Dax – Pau dont 2 pour Tarbes. La fréquentation ne cesse d’augmenter : côté Occitanie, si le nombre de trains-kilomètres a augmenté de 45 % entre 2019 et 2025 sur cet axe, le nombre de voyageur a cru de 90 % !
A Montréjeau, la correspondance vers Luchon a été rétablie en août 2025 avec 6 allers-retours dont un à 2 origine Toulouse pour les échanges de matériel roulant et les liaisons Skirail vers Superbagnères. Le nœud de correspondance local, dans la plus petite gare dotée d’une halle, fonctionne assez efficacement avec des délais relativement courts.
La desserte régionale en Occitanie est principalement assurée en Régiolis : les performances sont correctes, mais la capacité devient un peu trop juste avec 228 places par rame du fait d’une configuration à 6 portes sur des éléments à 4 caisses. Même les unités multiples peuvent s’avérer trop juste, surtout à partir de Boussens. La Région engage donc aussi des Régio2N, même sur les liaisons vers Tarbes : plus capacitaires, leur confort reste, comme dans les autres Régions, assez médiocre du fait d’un siège trop raide… mais celui du Régiolis n’est pas meilleur. C’est la confirmation d’une lacune dans la définition de la desserte et du matériel roulant entre le « régional » et le « Regio Express ».
Sur le versant ouest, SNCF Voyageurs engage 2 à 4 allers-retours en TGV Paris – Tarbes, la desserte étant plus fournie le week-end qu’en pleine semaine. La desserte régionale, confiée comme en Occitanie à des Régiolis, est un peu plus complexe puisqu’elle éclate à Puyoô soit vers Bayonne soit vers Dax voire Bordeaux. En 2026, elle comprend 16 allers-retours en semaine sur le tronc commun Pau – Puyoô
- 5 Pau – Bordeaux dont 2 amorcés à Tarbes ;
- 6 Pau – Dax, donnant correspondance liaisons Bordeaux – Hendaye ;
- 5 Pau – Bayonne dont un amorcé à Tarbes.
Un trafic fret limité, animé par les activités locales
Le seuil de Capvern exerce une contrainte assez évidente pour les trains lourds, d’abord pour les pèlerins de Lourdes, car le fret suit la géographie et sa ligne de partage des eaux. Le trafic principal entre la Méditerranée et l’Atlantique transite évidemment par Montauban et Agen.
La transversale pyrénéenne accueille donc un trafic lié aux sites industriels locaux : l’usine Arkéma de Lannemezan, la papeterie de Saint-Gaudens, les usines BASF et Lafarge à Boussens ainsi que les sablières de Cazères. Il est orienté vers Toulouse avec en moyenne 4 circulations par jour. Le trafic de gaz de Lacq rejoint surtout le port de Bayonne. Le flux s’élève en moyenne à 2 trains par jour.
Une modernisation partielle
L’arrivée du TGV en 1990 n’a pas nécessité d’adaptations majeures, hormis l’installation de l’un des derniers Postes à Relais Géographiques installés en France. Le CPER 2000-2006 comprenait la modernisation de la signalisation avec passage en block automatique lumineux (BAL) de Toulouse à Muret, pour développer la desserte périurbaine. Au-delà, le block manuel a été remplacé par du block automatique à permissivité restreinte (BAPR) à partir de 2013, cependant sans amélioration réelle de la capacité et de la fiabilité, puisqu’il a été installé de façon minimaliste, sur le cantonnement du block manuel. Or le caractère périurbain de cette section est de plus en plus affirmé. En 2026, subsistent encore 3 sections en block manuel pénalisant le débit de la ligne : Boussens – Tournay, Lourdes – Pau et Puyoô – Bayonne.
La caténaire Midi a été d’abord remplacée par une caténaire 1500 V unifiée entre Toulouse et Montréjeau, en lien avec le relèvement à 160 km/h sur 60 des 103 km de cette section. Par la suite, 430 M€ ont été engagés pour renouveler la voie, après que 6 trains ont roulé en décembre 2013 alors qu’il manquait 1,30 m de rail à Carbonne. L’opération a été achevée en 2020. Parallèlement, la Région avait poussé à l’intégration au programme du renouvellement de la caténaire Midi entre Montréjeau et Tarbes. Cette section a donné lieu au premier déploiement d’une nouvelle caténaire 1500 V dite CSRR (caténaire simplifiée, renforcée et régularisée), dont l’isolement préfigure une éventuelle migration sous 25 kV. Dax – Bayonne et Bayonne – Puyoô sont (pour la première) ou vont (pour la seconde) en être également équipées.
La ligne autorise actuellement des vitesses de 160 km/h de Toulouse à Montréjeau, 100 à 120 jusqu’à Tarbes, de 100 à 140 de Tarbes à Dax et de 120 km/h sur la voie unique entre Puyoô et Bayonne. Ces taux correspondent à l’optimum du tracé. Cependant, des défauts post-renouvellement ayant été constatés, les ralentissements n’ont pas pour autant été complètement éliminés entre Muret et Boussens, où subsistent 3 restrictions de vitesse à 100 voire 60 km/h.
Il reste aussi à améliorer les gares, notamment en rehaussant les quais pour faciliter la montée et la descente, d’abord dans les principales gares et celles de la desserte périurbaine, qui ne sont pas toutes dotées de quais de 55 cm pour un accès de plain-pied.
Au chapitre des gares, la situation de la gare de Toulouse Saint-Agne devient de plus en plus problématique, avec une capacité insuffisante, un unique accès assez exigu et un accès non direct à la station de la ligne B du métro. Elle va être mise en accessibilité. Le déplacement vers le sud, couplé à la réalisation de la station Niel du métro (dont les réserves existent) est souvent évoqué dans le cadre du RER toulousain mais encore sans concrétisation.
Quai numéro 2 prolonge l’étude de cette transversale avec une réflexion liée au projet de ligne à grande vitesse au sud de Bordeaux, incluant un triangle autorisant des liaisons entre Toulouse et la côte basque.
2 avril 2026