De Roissyrail au RER B
Le RER B constitue la liaison de base entre Paris et Roissy et, depuis près de 50 ans, la seule liaison à grande capacité vers le premier aéroport français. En 1976, soit 2 ans après son ouverture, il était relié à la gare du Nord au moyen d’une antenne sur l’axe Paris – Laon à partir d’Aulnay-sous-Bois, réutilisant pour partie le tracé d’une ligne qui n’avait jamais été réalisée. Cependant, la première gare est assez éloignée du Terminal 1. Il aura fallu attendre la mise en service du CDGVAL, le métro interne à l’aéroport, en 2007 pour améliorer l’accès à ce dernier, au prix d’une correspondance.
Le prolongement au Terminal 2, intervenu en 1994, était lui mieux conçu puisque donnant directement accès aux installations aéroportuaires et à la gare TGV, sur la nouvelle ligne à grande vitesse de contournement de l’Ile-de-France. Un premier trio était formé, avec le RER, le TGV et l’avion.
Cependant, le RER B devait à la fois assurer la desserte de la banlieue nord et le transport de la clientèle aéroportuaire, non sans poser problèmes : un besoin de fréquence pour la première, de qualité de service et de temps de parcours minimal pour la seconde. Certaines gares, même en première couronne, n’étaient desservies que tous les quarts d’heure, ce qui était largement insuffisant.
L’accord de 2007 entre le STIF, l’Etat et Aéroport de Paris actait le repositionnement du RER B sur la desserte de la banlieue nord et l’accès aux emplois autour de l’aéroport. Le projet CDG Express, porté par l’Etat, était destiné à la liaison aéroportuaire directe.
Pour la banlieue, un service intégralement omnibus a été instauré dans le sens de la pointe entre Paris, Roissy et Mitry, avec un trajet en 33 minutes, et donc un train toutes les 3 minutes pour toutes les gares du tronc commun. Il a donc constitué une nette amélioration pour l’ensemble des villes du parcours. En journée et en contre-pointe, le matin vers la banlieue, le soir vers Paris, la desserte RER B Nord+ propose sur la branche de Roissy une alternance entre un omnibus et un direct en 28 minutes, nettement domestiqué car circulant sur les mêmes voies que les omnibus. C’est donc un compromis en attendant la mise en service de CDG Express.
RER B Nord+ a dérivé d’une année, la mise en service étant intervenue en septembre 2013. Le block a été redécoupé pour être adapté à la nouvelle politique de desserte et les quais ont été rehaussés à 1,15 m pour un accès de plain-pied, sauf quelques cas limités à 92 cm avec zones d’extrémité à 1,15 m pour l’accès des voyageurs en fauteuil roulant. La rénovation du matériel roulant a également dérapé, qu’il s’agisse des MI79 ou des MI84. La confirmation du programme sur ces derniers est intervenue tardivement et les déboires rencontrés ont amené à alléger l’opération.
Depuis, d’autres investissements ont été réalisés, outre le renouvellement de la voie : des communications entre les voies ont été ajoutées pour améliorer la gestion des incidents d’exploitation en réalisant des terminus provisoires à La Plaine Stade de France et au Bourget. Les quais des voies bis ont également été rehaussés pour être plus facilement utilisées en mode dégradé. Les installations électriques restent un point sensible, puisque, de façon classique, une même sous-station alimente l’ensemble des voies sortant de la gare du Nord. Les incidents se propagent donc assez rapidement.
Cependant, l’augmentation de la fréquentation de la ligne, qui tangente le million d’utilisateurs quotidiens, rend la gestion du trafic difficile : la ponctualité a progressé, mais peine à tenir le cap des 90 % de trains à l’heure. En 2025, la ligne a tout de même atteint l’objectif contractuel de 89 %. Le vieillissement du matériel roulant et sa capacité trop juste (1680 places) par rapport au flux de voyageurs n’aident pas non plus…
Aéroport CDG Terminal 1 – 23 septembre 2017 – Pour compenser l’éloignement du RER du premier terminal, une ligne de métro assurée en VAL a finalement été réalisée sur les emprises prévues initialement pour un SK à traction funiculaire. (Cliché Quai numéro 2)
Aéroport CDG Terminal 2 – 28 juin 2011 – Ouverte en 1994, la gare était dotée de quais hauts, qui ont été rehaussés aux extrémités seulement pour l’embarquement des fauteuils roulants. Quant aux MI79, leur rénovation a été quand même utile malgré les difficultés et limites. (Cliché Quai numéro 2)Une nouvelle étape de modernisation du RER B a été engagée avec la commande des nouvelles rames MI20 et la décision d’équiper la ligne en NExTEO (développé par Alstom cette fois) pour disposer d’une exploitation avec pilotage automatique sur le tronc commun de la ligne, y compris en domaine RATP Infrastructures. Cependant, ces deux opérations ne sont pas avares en déconvenues sur les coûts et délais de mise en service, avec une inquiétude toute particulière sur le volet NExTEO…
La ligne à grande vitesse d’interconnexion
Ouverte en 1994, la liaison entre la LGV Nord et la LGV Sud-Est dessert l’aéroport de Roissy, dans l’objectif de connecter le train et l’avion sur la première plateforme aéroportuaire française. Elle joue donc un rôle national.
La consistance de la desserte a cependant évolué : l’érosion des liaisons province – province pour des raisons économiques résulte de la combinaison entre des sillons moins nombreux et des trains plus capacitaires, d’abord avec la quasi-généralisation des rames Duplex puis la transformation d’une partie du parc en Ouigo encore plus capacitaires. Ces liaisons ont été d’abord pensées pour desservir Paris par les gares périphériques et singulièrement proposer un accès à Disneyland à moindre prix pour des visites à la journée évitant les coûts d’hébergement du parc d’attraction. De ce fait, la clientèle en correspondance train – avion a été quelque peu négligée par ce repositionnement commercial.
Cette gare pourrait jouer un rôle francilien, afin de réduire le passage par les gares centrales de Paris, à condition de repenser la consistance des dessertes province – province. Peut-être que le projet de transformation de la gare Pont de Rungis, près de l’aéroport d’Orly pourrait remettre à plat ce sujet, à considérer à la fois pour améliorer la desserte de l’Ile-de-France – au-delà de Paris et ses abords immédiats – pour les besoins des franciliens et pour les provinciaux qui ne vont pas uniquement dans Paris…
CDG Express : aller vite ou aller au bon endroit ?
Ce projet est l’aboutissement d’environ 25 ans d’idées plus ou moins crédibles pour améliorer la desserte de Roissy. Rappelons qu’il fut quand même imaginé d’envoyer dans le tunnel du RER E des trains Normandie – Roissy, en faisant fi de quelques détails, comme la longueur des trains (270 m en Normandie, 225 m dans les gares du RER E), leur hauteur (55 cm pour les trains normands, initialement 115 cm à Haussmann – Saint-Lazare et Magenta, rectifiés depuis à 92 cm) ou l’effet du mélange des circulations. A l’est, il fut un temps question d’un tunnel amorcé à l’est de Noisy-le-Sec pour rejoindre Aulnay-sous-Bois. Faire des traits sur une carte est une chose ; exploiter efficacement des services de transport de voyageurs en est une autre…
CDG Express est une liaison directe Paris Est – Roissy terminal 2, disposant de voies dédiées à la gare de l’Est avant de rejoindre par un raccordement en partie souterrain les voies « directes » jusqu’à Villeparisis. La desserte cohabitera donc avec les trains régionaux Paris – Laon et la ligne K Paris – Crépy-en-Valois. A Villeparisis, un saut-de-mouton donne accès à une section nouvelle parallèle à la LGV d’interconnexion jusqu’à la gare TGV – RER. Le terminus est aménagé à l’emplacement des anciens garages du RER B, reconstitués avant la gare du Terminal 1.
L’origine à la gare de l’Est résulte de l’impossibilité de recevoir 4 trains par heure supplémentaires en gare du Nord, et en l’existence d’une capacité résiduelle en gare de l’Est. Cette dernière est desservie par les lignes 4, 5 et 7 du métro, mais pas par le RER, d’où l’idée judicieuse d’une liaison piétonne souterraine entre les deux gares. La jonction majoritairement souterraine – suite à la construction du terrain ciblé pour le réaliser – entre la gare de l’Est et les voies directes pour Aulnay-sous-Bois emprunte furtivement l’emprise de la Petite Ceinture à hauteur du raccordement de l’Evangile.
CDG Express a été pensé d’abord sous la forme d’un partenariat public-privé. Déclaré d’utilité publique le 19 décembre 2008, le groupement Vinci – Caisse des Dépôts – Axa – Keolis remportait l’appel d’offres. Conséquence de la crise économique survenant entre temps et d’apparition du Grand Paris Express, le groupement finit par renoncer, doutant de la viabilité économique du projet.
En 2014, l’Etat relançait le projet avec ADP et RFF, avec un coût objectif de 1,7 milliards € aux conditions économiques d’alors. En dépit de nombreuses contestations politiques, le projet recevait sa « DUP modificative » le 31 mars 2017. S’en suivit des débats sur la participation au financement du projet par SNCF Réseau, en infraction avec la règle d’or de la réforme ferroviaire venant juste d’être votée. La taxe sur les billets au départ et à l’arrivée de Roissy a été différée à la mise en service de la desserte et non avant, sur pression d’Air France. Enfin, les Jeux Olympiques ont mis une pression supplémentaire, via le dossier de candidature. En novembre 2017, l’Etat a finalement accepté de faire l’avance du financement par un prêt à SNCF Réseau, sachant que le coût du projet est entre temps passé à 2,1 milliards €, auxquels s’ajoutent les coûts d’exploitation.
Compte tenu de l’impact des travaux sur l’exploitation du RER B, Ile-de-France Mobilités a obtenu une détente du calendrier : pas de CDG Express pour les Jeux Olympiques, l’ouverture étant reportée en 2026 puis finalement en mars 2027.
Pour l’exploitation, étaient candidats Transdev d’une part et un groupement Keolis – RATP Dev, désigné lauréat, avec une exploitation assurée au moyen de Régiolis spécialement aménagés, avec des trains composés d’une rame de 4 caisses et d’une rame de 6 caisses, disposant de 420 places assises.
CDG Express est hors tarification francilienne avec un aller-simple à 25 € et un aller-retour à 42 €. Les détenteurs d’un Navigo auront droit à une remise (16,50 € l’aller, 28 € l’aller-retour). Les moins de 16 ans voyageront gratuitement. Un tarif particulier sera proposé aux salariés de la plateforme aéroportuaire.
25 juin 2026