La dimension multimodale
L’intégration de Léman Express dans le réseau genevois est sans surprise excellente, les gares étant toutes desservies par des axes urbains structurants d’un réseau très fréquenté : les Transports Publics Genevois accueillent environ 800 000 voyageurs par jour, soit 420 voyages / an / habitant en 2019. La part de marché de l’automobile dans les trajets urbains y est en baisse, passant de 48 % en 2000 à 34 % en 2015. Néanmoins, la puissance du lobby automobile reste forte et amène à des compromis – souvent onéreux – entre développement des transports publics et conditions de circulation
Grâce à la relance du tramway à Genève dans les années 1980, la ville dispose d’une armature désormais renforcée par le RER.
D’ailleurs, Léman Express et la nouvelle ligne 17 des tramways Annemasse – Lancy Pont Rouge étaient mis en service le même jour. On ne saurait faire plus multimodal.
Un projet d’urbanisme
Avec CEVA, plus de 157 000 m² de surfaces constructibles sont rendues disponibles et 1000 logements sont prévus autour des gares du RER. La mise en souterrain de l’infrastructure ferroviaire sera l’occasion de réaliser une coulée verte accessible aux piétons et aux moyens de déplacement non motorisés.
Les 5 gares souterraines constituent également un enjeu d’urbanisme et un projet d’insertion architecturale puisque leur conception est confiée à Jean Nouvel, avec un souci de transparence maximale et de pénétration de la lumière naturelle jusque sur les quais, et la volonté d’une intermodalité avancée avec les réseaux existants, notamment avec les tramways genevois.
La gare d’Annemasse sera modernisée et adaptée à l’évolution des flux de voyageurs lié au trafic supplémentaire.
Anecdote révélatrice non seulement du souci de préservation du patrimoine (malgré une dépense non nulle), le bâtiment voyageurs de l’ancienne gare de Chêne-Bourg a été ripé de 40 m puisqu’il se situait à l’emplacement prévu pour foncer les parois moulées du tunnel de CEVA.
Un succès qui appelle à de nouveaux développements
La prévision de trafic tablait sur environ 50 000 voyageurs par jour, résultat atteint dès la sortie de la période pandémique. Fin 2024, plus de 75 000 utilisateurs journaliers étaient enregistrés, rendant l’exploitation plus tendue du fait de l’affluence, malgré le renforcement des compositions avec le recours à des couplages.
Les stations sont dotées de quais de 220 m de long, compatibles avec des compositions triples, nécessitant l’acquisition de rames supplémentaires. Cependant, la réflexion semble envisager un nouveau matériel, probablement au moins en partie à 2 niveaux, afin d’augmenter la capacité d’emport. Il devra se conformer au gabarit français, compte tenu de la densité d’ouvrages d’art, et aux exigences techniques et commerciales suisses, que ce soit par l’aptitude au 15 kV ou les performances en accélération et freinage. En quelque sorte une synthèse entre le Kiss et le Régio2N, sachant qu’aucun des deux n’est compatible avec cette esquisse de cahier des charges.
En outre, dans sa planification stratégique à horizon 2050, l’Etat de Genève porte l’ambition de réaliser une infrastructure nouvelle Jura – Léman – Salève. Le faisceau d’études relie Saint-Julien-en-Genevois à Saint-Genis-Pouilly, des frontières où transitent entre 120 000 et 140 000 flux par jour. Le tracé transiterait par Meyrin, l’aéroport, les gares de Cornavin, Eaux-Vives et Lancy, afin de doubler la capacité dans la zone centrale.
Initialement assez ouvert sur le mode de transport, l’Etat de Genève a un peu précisé ses orientations, mais sans aller au bout de la démarche. Tout porte à croire qu’il penche en faveur d’un métro automatique. Si le mode de transport n’est pas encore officialisé, du moins l’option souterraine s’impose et l’hypothèse de nouvelles connexions aux réseaux ferroviaires existants n’est pas écartée.
Néanmoins, des attentes concernant la desserte du pays de Gex ou une liaison rapide Genève – Annecy sont aussi plus ou moins régulièrement et précisément évoquées.
Côté français, le succès de Léman Express suscite aussi des convoitises avec des réflexions envisageant le prolongement des dessertes de Bellegarde vers Nurieux, pour intégrer le bassin de Nantua au réseau, et vers Culoz, compte tenu de l’extension de l’aire d’attraction de Genève. Quai numéro 2 qui consacre un dossier.
En attendant, deux projets concernent le nord de l’agglomération : le prolongement du tramway 15 du terminus Nations vers Ferney-Voltaire par Le Grand Saconnex, prolongé par un BHNS en direction de Gex. Au sud, cette même ligne 15 a été prolongée en décembre 2023 du Bachet-de-Pesay à Plan-les-Ouates en attendant de pouvoir arriver en France, à la gare de Saint-Julien-en-Genevois.
De la sorte, existera une nouvelle possibilité d’accès par le sud de l’agglomération, en correspondance avec les trains régionaux Bellegarde – Evian et Bellegarde – Saint-Gervais, qui ne font pas partie du périmètre Léman Express.
Ce maillage participe fortement à l’attractivité de l’offre de transports publics, qui plus est avec une tarification multimodale effaçant les frontières entre réseaux, opérateurs et autorités organisatrices.
Autre développement, la création d’une ligne L7 Annemasse – Genève Aéroport a été annoncée pour l’horaire 2026, utilisant le tunnel de Châtelaine : cette desserte devra cisailler la voie unique française accueillant la ligne L6 Genève – Bellegarde, les Lyria Paris – Genève et les trains régionaux pour Lyon et Grenoble, puis les voies de la bretelle de l’aéroport, tout en gérant la différence de tension entre la voie française et l’accès à Lancy sous 25 kV et les voies suisses sous 15 kV.
Des enseignements pour d’autres RER en France ?
Léman Express constitue assurément une référence pour le développement des dessertes périurbaines en France : les Services Express Régionaux Métropolitains n’ont certes pas nécessairement besoin d’une infrastructure nouvelle souterraine, mais nombre de « briques » élémentaires du projet genevois peuvent inspirer d’autres agglomérations, tout en conservant une approche pragmatique adaptée aux besoins du territoire, leur organisation, et cohérente avec ses perspectives de développement.
Le succès repose évidemment en partie sur la qualité du service proposé, son adéquation aux attentes de la population et sur son intégration à la communauté tarifaire, sésame facilitant l’usage des transports publics. L’effet fréquence est un atout déterminant, montrant s’il le fallait qu’il n’est point besoin de transposer strictement le modèle parisien aux autres villes françaises : la cadence au quart d’heure est concentrée là où elle est vraiment utile, et elle procède de la superposition de missions élémentaires à cadence horaire ou semi-horaire. Rappelons encore une fois que Léman Express évolue essentiellement sur des lignes à voie unique, comme également celui de Freiburg-im-Breisgau en Allemagne.
La question périurbaine doit en outre être abordée avec prudence. Il s’agit d’abord de proposer des solutions alternatives à l’autosolisme pour les populations « déjà périurbanisées » plutôt que de créer une incitation à amplifier le phénomène, ce qui ne ferait qu’accentuer des problématiques urbaines déjà identifiées : l’étalement urbain est propice à un usage accru de la voiture et à une artificialisation accrue des terres, tandis que les quartiers centraux suscitent des phénomènes d’exclusion, soit par le prix des logements (plutôt dans les grandes métropoles) soit à l’inverse par une paupérisation (dans certaines villes moyennes) par un habitat de moindre qualité.
Conclusion : sans une étroite coordination entre les transports publics et les politiques d’aménagement urbain, et parfois avec des contraintes claires, comme en Suisse, il sera difficile de réduire la dépendance réelle à l’automobile dans les territoires périurbains.
10 avril 2025 – Actualisation 28 novembre 2025