Le succès du RER genevois va largement au-delà des prévisions alors que, côté français, il n’est pas encore achevé, attendant la modernisation de la ligne de la vallée de l’Arve, qui ne serait réalisée au mieux qu’en 2032. Fréquenté par plus de 80 000 voyageurs par jour, il pousse les CFF à envisager un matériel au moins en partie à 2 niveaux pour augmenter la capacité, mais avec des contraintes fortes inhérentes au moindre gabarit français.
Léman Express suscite aussi des convoitises, notamment côté français, et même des études, pour prolonger le service au-delà de Bellegarde (pardon : Valrserhône), vers Culoz et Nantua.
Vers Culoz… ou plus loin ?
Le prolongement n’est pas si simple qu’il n’y paraît, moins par l’imbrication avec les liaisons Lyon – Genève, pas très nombreuses et Genève – Grenoble, encore plus rares, mais par les modalités du terminus à Culoz. L’étude prend en référence une activation à l’heure, plus que souhaitable, de ces liaisons intervilles. Un terminus à Culoz suppose d’avoir une voie utilisable sans pénaliser les autres circulations, sachant que le montage horaire se révèle peu productif avec un stationnement de près d’une heure. L’option d’un tiroir de retournement n’est pas à écarter.
Avec un stationnement aussi long, il serait possible d’aller jusqu’à Aix-les-Bains (19 minutes de trajet), ce qui serait probablement plus intéressant. L’insertion serait cependant plus délicate du fait d’un trafic plus dense totalisant plus de 120 trains voyageurs et fret par jour. Aller à Aix-les-Bains impliquerait de ne pas desservir Culoz sauf à y rebrousser avec un temps de parcours majoré de 10 minutes qui coûterait une rame de plus en ligne.
En gare d’Aix-les-Bains, la gestion de cette mission ne serait pas forcément aisée compte tenu de l’exploitation déjà assez délicate de la gare. Difficile d’envisager l’utilisation de la voie N, en impasse côté nord, car elle est accessible depuis la voie unique d’Annecy. Elle constitue en outre une enclave sous 25 kV dans une gare sous 1500 V, ajoutant une difficulté à cette perspective : le matériel roulant devrait donc être tricourant, apte au 15 kV suisse ainsi qu’au 25 kV et au 1500 V français, la section de séparation se situant au sud de Bellegarde. Seuls les Régiolis Z31500 sont aptes à ces 3 tensions, les Flirt étant seulement bicourant 15 kV / 25 kV.
Vers Nantua et Nurieux
La création d’une desserte régionale sur la section La Cluse – Bellegarde est attendue par les milieux économiques et les associations d’usagers. La Région Auvergne – Rhône-Alpes a toujours répondu par la négative, avec des services par autocars, même lors de la réouverture de ligne lors de sa modernisation (opération Haut Bugey). Elle n’accueille donc que les Lyria Paris – Genève et quelques liaisons saisonnières. Il faudrait évidemment (re-)créer des gares et aller au-delà de Nantua, jusqu’à Nurieux, pour effectuer le terminus.
Cependant, la capacité disponible sur cet itinéraire à voie unique n’est pas extensible à loisir. La réflexion doit intégrer évidemment la desserte Lyria Paris – Genève, actuellement toutes les 2 heures, mais aussi les 3 allers-retours régionaux Bourg-en-Bresse – Oyonnax, sur le court tronçon La Cluse – Nurieux. A court terme, il y a donc de la place sur le graphique, mais avec au mieux un train toutes les 2 heures. C’est mieux que rien, mais quand même d’attractivité limitée.
Pour envisager une cadence horaire, il faudrait donc aussi réfléchir à l’évolution des autres services : quelles évolutions chez Lyria ? d’autres opérateurs au départ de Genève vers Paris, Londres ou Bruxelles ? une cadence aux 2 heures sur Bourg – Oyonnax ? Il faudrait donc augmenter la capacité de la ligne en créant une nouvelle gare de croisement.
En outre, le prolongement de Léman Express à Nurieux impliquerait un cisaillement entre les circulations venant de Culoz et celles vers Nurieux, qui va de toute façon s’intensifier avec le développement probable des liaisons longue distance.
Probablement nécessaire mais quand même conditionnel
Il s’agit donc d’un schéma potentiellement intéressant mais qui n’est pas avare en contraintes, l’étude concluant à des incompatibilités à certaines heures avec les circulations existantes, dont le coût d’affranchissement serait assez élevé. En outre, l’étude s’appuie sur les trames horaires existantes et fait l’impasse sur des développements malgré tout possibles et souvent souhaitables.
A plus court terme, la fusion des lignes L5 Genève – La Plaine et L6 Genève – Bellegarde en un seul service cadencé à la demi-heure serait déjà une avancée, sous réserve de compatibilité avec l’évolution du service entre Bellegarde, Annemasse, Evian et Saint-Gervais, et les attentes sur les liaisons intervilles depuis Genève vers Lyon et le sillon alpin.
Dans ce schéma, Oyonnax, déjà mal reliée à Lyon, ne pourrait toujours pas être reliée à Genève : il faudrait envisager un nouveau raccordement à La Cluse, au prix de lourdes acquisitions foncières du fait de la présence de maisons et d’entreprises sur ce que serait un éventuel tracé.
30 novembre 2025