Un axe national pour randonneurs ferroviphiles
C’est évidemment l’un des sites les plus connus d’Italie, et pour cause : ces villages accrochés sur des flancs de collines ou de falaises assez abruptes, surplombent la mer Tyrrhénienne, offrant au visiteur un panorama exceptionnel, avec des villages colorés, animés (quoique parfois un peu trop « industrie touristique ») et un terrain de randonnée de toute beauté aux plus courageux (parce que ça grimpe !). Ce parc naturel est d’ailleurs très protégé et le trafic automobile a été –heureusement – relégué à l’écart des villages, ne laissant que les fonctions essentielles. Le piéton est donc plutôt à l’aise… et le train est le moyen le plus simple de relier les différents villages et de les connecter aux pôles économiques les plus proches.
Parmi les sites touristiques les plus fréquentés d’Italie, les Cinque Terre sont donc plutôt à éviter en pleine saison, malgré les mesures d’encadrement. Parmi elles, le péage sur certaines sections du sentier littoral, à la fois pour financer les travaux d’entretien, du fait de cet afflux de visiteurs, réguler un peu le trafic et… vérifier l’adéquation des chaussures au parcours, car l’arrivée des secours en cas d’accident est loin d’être facile et rapide. Soyez bien chaussés !
Pour l’amateur ferroviaire, il y a de quoi rassasier les appétits les plus gourmands. La ligne de Gênes à Rome compose avec la géographie particulière de la côte, qui imposa des conditions de construction parmi les plus difficiles du pays.
La ligne de la côte présente une autre particularité : c’est l’une des rares infrastructures de toute la Ligurie. Schématiquement, la Région est structurée par 2 carrefours en T inversé : Gênes, avec la ligne remontant ensuite vers Turin ou Milan, et à La Spezia, avec soit la poursuite de l’axe littoral vers Rome, soit la transversale remontant vers Parme. Il faut ajouter 3 lignes secondaires vers le Piémont, dont 2 au départ de Savone et la dernière depuis Gênes… et c’est tout.
Le train le long de la mer
Le tracé de 165 km entre Gênes et Pise fut engagé par ses extrémités, avec l’ouverture des sections Pise – La Spezia entre 1861 et 1864 et Gênes – La Spezia entre 1868 et 1874. Cette seconde étape intégra l’interconnexion des différentes lignes dans le complexe ferroviaire de Gênes avec l’ouverture du tunnel entre les gares Brignole et Piazza Principe : la continuité de l’axe littoral vers la France était assurée, tout comme les connexions avec les lignes venant de Turin et de Gênes.
La section à travers les Cinque Terre suit la côte au plus près pour limiter autant que possible la longueur des tunnels. Néanmoins, le parcours entre Sestri Levante et La Spezia, long de 44 km, compte 51 tunnels cumulant une longueur de 28 km. Il faut aussi ajouter les 23 ponts. L’essentiel des déblais du chantier a été évacué par bateau.
Etablie à voie unique avec un profil facile (maximum 6 ‰), le doublement de la ligne débuta en 1910 mais ne fut achevé qu’en 1970. De Sestri Levante à Monterosso, la ligne a été assez largement remaniée avec un tracé un peu moins côtier, beaucoup plus souterrain et plus rapide. Entre Riomaggiore et La Spezia, le doublement a été réalisé avec un second tube espacé de plus de 500 m de l’ouvrage initial.
Initialement électrifiée, comme plusieurs lignes du Piémont et de Ligurie, en 3600 V 16 2/3 Hz, l’itinéraire a été converti en 1947-1948 au 3000 V continu.
Une exploitation… à l’italienne ?
La modernisation de l’exploitation a entraîné la télécommande de l’ensemble du parcours par les postes de Gênes et Pise, la limite d’action se situant à Sestri Levante. L’exploitation de la section Sestri Levante – La Spezia Centrale relève d’un grand numéro d’équilibriste car l’affluence touristique est colossale, le train étant le seul moyen de relier commodément les villages, avec de surcroît une tarification particulière avantageuse pour les visiteurs. Le trafic ferroviaire est intense, puisque le seul trafic régional – commençons par lui – entre Sestri Levante ou Levanto et La Spezia dépasse la centaine de circulations par jour (3 à 4 trains par heure et par sens). Cependant, faire rouler ces trains à l’heure est difficile. Les vitesses sont relativement modestes, oscillant entre 80 et 140 km/h sur la majorité du parcours. La section la plus rapide se situe entre Moneglia et Levanto. Le parcours est équipé en block automatique, télécommandé depuis Pise jusqu’à Sestri Levante, depuis Gênes au-delà.
Les gares souffrent de plusieurs défauts :
- leur exiguïté, évidemment, du fait les contraintes physiques d’insertion. C’est tout particulièrement le cas à Vernazza. Un unique accès, avec un quai central sur la courte partie entre deux tunnels, et une zone d’attente de moins de 2 mètres dans chacun des tubes ;
- les quais extrêmement bas, parfois à moins de 30 cm au-dessus du rail, ce qui très difficile l’accès aux trains, surtout avec une forte proportion de voyageurs avec bagages, poussettes d’enfants et vélos ;
- une configuration ne comprenant qu’un seul accès au(x) quais source de congestion, y compris en amont des escaliers, surtout quand les trains se croisent en gare !
Le matériel roulant engagé sur les dessertes Cinque Terre Express se révèle parfaitement inapproprié à l’affluence :
- rames de 5 voitures à 2 niveaux Vivalto avec locomotives E464 ;
- automotrices ETR521 Rock également à 2 niveaux et 5 caisses ;
- automotrices ETR104 Pop (Alstom Coradia Stream) à 4 caisses, et qui plus est avec une seule porte par face.
Dans tous les cas, la mauvaise diffusion dans les rames, soit par la présence des escaliers soit par le manque de portes, provoque une dérive des temps de stationnement, souvent jusqu’à 5 minutes.
A défaut de pouvoir agrandir les gares, le rehaussement des quais à 550 mm améliorerait déjà l’accès aux trains. Hormis à Vernazza, où toute autre évolution apparaît impossible, il faudra peut-être aussi examiner les possibilités d’ajout de nouveaux accès aux quais pour répartir les flux, mais le champ des possibles semble quand même assez restreint.
L’utilisation de matériels à la configuration plus urbaine, à un seul niveau, 2 portes par face et de vastes plateformes serait aussi souhaitable, évidemment en rames doubles pour maximiser la capacité d’emport et réduire autant que possible les temps de stationnement. La réduction de la proportion de capacité assise ne poserait pas de problème majeur sur la mission Levanto – La Spezia (trajet en 30 minutes) et devrait être gérable dès lors qu’elle se maintient autour de 40 % pour la mission Sestri Levante – La Spezia (trajet en 1h04), compte tenu de la prédominance des parcours de cabotage.
La grille horaire prévoit – heureusement – des temps de retournement assez généreux aux terminus, ce qui permet d’absorber un retard d’environ 15 minutes. Au-delà, la dérive devient un peu trop importante et la régulation du trafic plus difficile. La suppression de trains est une mesure manifestement évitée autant que possible, car elle génère un risque élevé dans les gares avec la triptyque « extrême exiguïté + affluence + passage de trains sans arrêt ».
L’exploitation est d’autant plus difficile qu’elle dépend de facteurs non maîtrisables : l’affluence, le comportement des voyageurs, notamment leur dans la journée, la présence de groupes plus ou moins nombreux, les conditions météorologiques…
Notre conseil : retournez faire un tour dans le village en attendant que le service se remette à peu près à l’heure !
Les dessertes nationales
La ligne côtière supporte aussi un trafic national important, 10 allers-retours Intercity, 5 Frecciabianca, 3 Frecciargento sur l’axe Rome – Milan / Turin. Elle accueille aussi les trains de nuit reliant Turin à Salerne voire même Messine, via Gênes, Rome et Naples. Au total, l’axe voit tout de même transiter 39 trains longue distance par jour, soit au moins un train par heure et par sens. Point commun à l’ensemble des circulations voyageurs : l’amplitude de desserte. Les premiers départs sont juste avant 5 heures et les derniers trains arrivent après 1 heure.
La construction horaire prévoit aussi une détente assez substantielle sur les liaisons longue distance pour que les relations type Rome – Milan et Rome – Turin puissent encaisser les aléas de l’exploitation des Cinque Terre Express. On note aussi un arrêt de 9 minutes à Gênes Piazza Principe, ce qui facilite la résorption du retard : illustration au cours de notre voyage à bord d’un Rome – Turin, entré avec 20 minutes de retard à La Spezia Centrale et arrivé à Turin Porta Nuova en ayant repris 18 minutes, notamment grâce à un stationnement réduit de 9 à 2 minutes à Gênes Piazza Principe.
Une bonne dose de fret
N’oublions pas aussi le fret car Gênes est un important port italien. La ligne tyrrhénienne supporte un trafic assez remarquable en lien avec ce dernier, et elle est en outre considérée comme un itinéraire alternatif au corridor Scandinavie – Italie, transitant principalement par la ligne classique Milan – Florence – Rome – Naples. Il doit s’insérer dans une trame voyageurs bien fournie ce qui, en l’absence de possibilités de dépassement, laisse tout de même peu de marges.
Néanmoins, même en journée, RFI arrive à insérer jusqu’à 2 trains de fret par heure et par sens. Entre 21 heures et 6 heures du matin, le fret prend logiquement l’ascendant sur le trafic voyageurs, jusqu’à atteindre 4 à 5 circulations par heure. Le transport combiné est assez prédominant du fait de l’interface portuaire, le port génois étant le plus important d’Italie en la matière.
Au final, en y ajoutant les 150 circulations voyageurs régionales ou nationales, le trafic dépasse les 200 trains par jour… Côté français, Marseille – Aubagne, la section la plus chargée de Marseille – Vintimille, plafonnait en 2024 à 128 circulations par jour, dont 7 trains de fret. Les nouvelles dessertes, tant sur Marseille – Nice que sur le RER azuréen, ont accru le trafic à environ 170 circulations journalières entre Cannes et Nice.
La densité de trafic 24 heures sur 24 amène évidemment à poser la question « mais comment font-ils la maintenance ? ». Les méthodes italiennes paraissent assez différentes des principes français…
Consultez également le dossier de Quai numéro 2 consacré au renouvellement du matériel régional italien.
28 juin 2025