C’est un mouvement progressif, tributaire du résultat des appels d’offres pour les nouveaux contrats de service public : la période monopolistique d’exploitation des dessertes ferroviaires conventionnées s’achèvera en 2033. D’ici là, de nouvelles modalités de gestion du matériel roulant devront être mises en place. Pour l’instant, les acquisitions de matériel neuf marquent un peu le pas, tandis que les rénovations mi-vie connaissent un pic d’activités… non sans mal.
Des projets de rénovation pas toujours faciles
Les récentes rénovations de matériel ferroviaire font preuve de contrastes quant à leur gestion. Les opérations en cours sur 911 rames (211 TER2Nng à 3, 4 ou 5 caisses, longues de 81, 107 ou 134 m et 700 AGC à 3 ou 4 caisses longs de 57,4 ou 72,8 m) du programme OpTER se déroulent plutôt correctement, comme ce fut le cas pour la première génération de TER2N (Z23500). Outre la maintenance patrimoniale d’engins parvenus à mi-vie, c’est l’occasion de rénover les aménagements intérieurs, souvent rudement sollicités, et de moderniser certains équipements (SIV, climatisation,…).
Les TER2Nng conservent le modèle d’origine, tout comme les différentes versions d’AGC, avec de nouveaux revêtements censés être plus résistants à l’usage. C’est aussi l’occasion d’ajouter des prises de courant et des connexions USB pour tenir compte de l’évolution des besoins des voyageurs pendant leurs trajets. Sur les AGC, l’opération a été un peu plus poussée puisqu’il fallait revoir la conception des plafonds, pour supprimer cette moquette aiguilletée « coquille d’œuf » immédiatement contestée (dès la conception du train) pour son caractère extrêmement salissant.
Auparavant, les 79 Z23500 avaient également été traitées, bénéficiant de nouveaux sièges, au demeurant plus fermes que le modèle initial.
D’autres opérations ont été en revanche beaucoup plus difficiles ces dernières années. La rénovation des MI79, achevée en 2012, était un programme complexe, confié aux ateliers SNCF de Nevers, pour qui le traitement d’une automotrice électrique de banlieue avec caisses en aluminium constituait autant de nouveautés. Celle des MI84, lancée encore plus tardivement, peut être qualifiée de naufrage au point qu’il a fallu revoir l’opération à la baisse pour terminer ce processus réalisé par Alstom à Reichshoffen.
Il en est de même pour la rénovation des 43 MI2N de la RATP, lancée en 2017 et confiée à CAF, mais toujours pas achevée. La RATP indiquait fin mai dernier n’avoir que 8 trains rénovés disponibles : 20 % d’exécution du programme en 9 ans, c’est probablement un record de lenteur, même pour un train assez complexe comme le MI2N.
Une partie des voitures Corail est – encore ! – concernée pour retarder encore un peu plus l’échéance de radiation dans l’attente de l’achèvement de la livraison des nouvelles rames Oxygène pour les TET – qui sont en retard – et de commandes pour les derniers usages en trafic régional, notamment en Région Auvergne – Rhône-Alpes. Ce projet a été confié à ACC-M.
L’enjeu est loin d’être anodin puisque la rénovation du matériel roulant est en principe soucieuse de la bonne utilisation de l’argent public et présente aussi des avantages sur le plan environnemental par rapport à une accélération du cycle de remplacement du parc. Il y a cependant des déconvenues : la mi-vie des AGC thermiques ou bimodes n’est pas associée à une évolution de leur motorisation. L’usage de carburants alternatifs reste encore à industrialiser et le remplacement des moteurs Diesel par des batteries est à ce jour source de déception : un prototype en Nouvelle Aquitaine et un premier engin en PACA seulement, bientôt en Occitanie. L’alignement des planètes entre le matériel roulant et les solutions techniques (ayant pour partie des effets sur l’infrastructure) n’a pas pu être réalisé. Nous y reviendrons dans un prochain dossier de Quai numéro 2 consacré aux solutions de décarbonation.
Quelle coordination dans un cadre libéralisé ?
Cependant, le contexte change avec la libéralisation. SNCF Voyageurs Matériel a d’abord accompagné les Régions sur la conception du programme de rénovation des AGC et TER2Nng. Elle a ensuite pu proposer les services de ses ateliers pour réaliser les opérations. Certaines ont été externalisées, notamment chez ACC-M et Safra.
La gestion du matériel roulant régional est de plus en plus confiée aux nouvelles Sociétés Publiques Locales : Hauts de France, Grand Est, Auvergne – Rhône-Alpes ont constitué les leurs, à chaque fois en association avec une collectivité locale (puisque il faut au moins être 2, telle est la loi). Nouvelle Aquitaine et Occitanie ont fait SPL commune, d’abord en duo et désormais en trio, puisque la Région Centre – Val de Loire les a rejointes. Pays de la Loire et Normandie ont également créé leur structure.
Dans le régime monopolistique, l’intégration verticale de la conception à l’entretien était très forte, organisée autour du bastion (autrefois imprenable?) de la Direction du Matériel de la SNCF. La décentralisation avait motivé un nouvel équilibre mis en œuvre progressivement, non sans accrocs ni impairs techniques (l’X72500 est un excellent exemple). Cependant, dès lors que le monopole est tombé, les Régions n’ont plus obligation légale de passer par une entité SNCF pour acquérir de nouvelles rames ou les maintenir.
Se pose donc la question de l’organisation de la gestion des flottes régionales de matériel roulant au-delà de l’entretien courant confié aux différents opérateurs. Qu’en sera-t-il pour la maintenance patrimoniale, les opérations mi-vie et le pilotage industriel des acquisitions ? En toile de fond, le devenir de cette forte compétence interne à SNCF Voyageurs est à écrire, alors qu’elle démontre une capacité industrielle maîtrisée et fiable.
Compte tenu du fait que SNCF Voyageurs remporte pour l’instant la grande majorité des appels d’offres, les évolutions pourraient être relativement marginales : hormis Transdev sur Marseille – Nice et Nancy – Contrexéville ainsi que RATP Dev sur l’étoile de Caen, l’opérateur historique, via des filiales dédiées, reste en position favorable. L’activité Matériel pourrait conserver une activité importante, mais probablement avec un ajustement de son positionnement. Mastéris, filiale de SNCF Voyageurs, pourrait peut-être dans les prochaines années prendre de l’ampleur et reprendre ce rôle transverse et cette compétence en lien avec différentes filiales titulaires de contrats de service public, peut-être même au-delà du périmètre d’exploitation confié à SNCF Voyageurs. Aujourd’hui, la filiale industrielle reste embryonnaire, hormis ACC-M et Safra mais dont les capacités de production restent malgré tout limitées. Les constructeurs apparaissent à ce stade timides sur ce point, il est vrai aussi pour des raisons de rentabilité…
Reste quand même en amont l’expression de besoins, notamment pour les acquisitions, et le passage obligatoire par la mise en concurrence du projet de marché.
L’Etat, solution de facilité ?
C’est un passage étonnant – voire déroutant – du récent rapport sénatorial sur la libéralisation du secteur ferroviaire. Au chapitre du transport régional, il suggère – en simplifiant à peine – de confier au ministère des Transports une fonction d’agrégateur des commandes de matériel roulant pour reconstituer ce qui existait jusqu’à présent à la maille de l’opérateur monopolistique.
S’il est évident qu’un morcellement des marchés à la taille des lots de DSP n’est économiquement pas viable, que celle des SPL constituées est peut-être encore un peu juste, la légitimité de la DGITM sur ce domaine peut être questionnée, ne serait-ce que parce qu’elle n’est pas dimensionnée en conséquence, tant en effectifs qu’en compétences. Régions de France ne l’est pas plus et ce n’est pas son rôle.
Il y a donc un « angle mort » à colmater, sur une compétence très technique qui incombait naturellement à l’opérateur dans le cadre d’un monopole. La libéralisation impose une redistribution des rôles dans un schéma où le matériel roulant est d’abord l’affaire des autorités organisatrices, puisqu’il leur appartient, mais les exploitants ne peuvent être totalement absents, du fait de leur niveau de technicité et parce qu’ils en seront les gestionnaires au quotidien.
Une véritable coordination des autorités organisatrices (Etat, Régions, IDFM) pourrait en revanche, assez naturellement incomber à l’Etat, à moins que le groupement de commandes public des SPL ne soit une solution, à l’image du mouvement observé en Allemagne ? Les plateformes service – infrastructures créées par l’Etat et SNCF Réseau, si utiles soient-elles, centrées sur la construction capacitaire ne couvrent pas de ce besoin.
Compte tenu des enjeux pour la filière ferroviaire, l’Etat sera-t-il en capacité d’impulser voire de mettre en œuvre cette plus large coordination, qu’un ancien ministre des Transports avait par ailleurs récemment suggérée ?
En lien avec ce sujet, consultez également nos dossiers sur :
- les automotrices à 2 niveaux en Ile-de-France
- les automotrices à 2 niveaux du transport régional
- le renouvellement du matériel des Trains d’Equilibre du Territoire
27 juin 2026