En 2024, la Région Ile-de-France avait jeté un froid et suscité la colère en Normandie après sa décision de ne pas inscrire la ligne nouvelle Paris – Normandie dans son schéma directeur environnemental d’Ile-de-France et dans le Contrat de Plan Etat – Région. Outre la posture politique, les arguments avancées passaient – avec une déroutante mauvaise foi – les bénéfices pourtant évidents pour la population de la vallée de la Seine entre Poissy et Mantes-la-Jolie.
La Communauté Urbaine Grand Paris Seine & Oise a même lancé une pétition contre le projet, prônant un statu quo dont elle n’a manifestement pas compris qu’elle en serait la première victime. Il n’est donc pas inutile de faire œuvre de pédagogie… même si, le 12 juin 2025, la validation par le Conseil d’Etat du Schéma directeur francilien semble un peu plus condamner un projet pourtant indispensable.
EOLE et LNPN : des projets en partie liés
Les dessertes franciliennes et normandes se partagent les voies dites du Groupe V entre Paris et Mantes-la-Jolie par Poissy. Seules possibilités de dépassement : les 4 voies entre Vernouillet – Verneuil et Les Mureaux puis la troisième voie débutant en amont d’Aubergenville jusqu’en aval d’Epône – Mézières.
Le projet EOLE porte 3 évolutions dans le secteur de Mantes-la-Jolie pour fluidifier le trafic :
- l’achèvement de la troisième voie entre Epône – Mézières et Mantes Station ;
- la déviation des Paris – Rouen – Le Havre par la voie 1 Cherbourg puis le raccordement des Piquettes modernisé avec relèvement de vitesse, évitant le cisaillement avec RER E à l’entrée de la gare de Mantes-la-Jolie ;
- l’ajout en cours de programme d’un saut-de-mouton pour rabattre à l’ouest de la gare le trafic de la voie 2 Cherbourg sur la voie 2 Le Havre, supprimant le cisaillement avec la voie 1 Le Havre et le trafic banlieue,
- la création in fine d’un terminus en position centrale pour les lignes E et N, dissociant une partie à quais hauts (920 mm) pour la première et à quais bas (550 mm) pour la seconde, avec accès direct au nouvel atelier de maintenance du matériel roulant.
EOLE a aussi prédisposé l’emprise pour la future quatrième voie entre Epône – Mézières et l’arrivée à Mantes, prévue dans le projet LNPN. Il y aurait 2 voies Normandie et 2 voies Ile-de-France, participant à la fois la capacité de la section et à la fiabilité de son exploitation en réduisant au maximum les interdépendances.
La section francilienne de la ligne nouvelle Paris – Normandie doit débuter avant que le RER E ne rejoigne le groupe V, à Nanterre à hauteur de la Seine. Le projet LNPN prévoit donc le début du tunnel juste après la gare de La Garenne – Colombes pour passer ensuite sous la Seine, la plaine de Montesson et la forêt de Saint-Germain, selon un principe assez voisin de l’autoroute A14. Emergant entre le sud de Poissy et Orgeval, la ligne nouvelle doit ensuite longer l’autoroute A13 jusqu’à Epône, où débute la section mise à 4 voies du groupe V jusqu’à l’entrée de Mantes.
La dissociation des flux autoriserait des dessertes supplémentaires et procurerait un gain de 7 minutes par rapport au temps de référence, grâce à :
- un tracé plus court que l’actuel ;
- une vitesse de 200 km/h entre La Garenne – Colombes et Epône – Mézières ;
- une absence de domestication des sillons rapides puisqu’il n’y aurait plus de mixité de circulation entre les trains franciliens et normands ;
- l’éventuel relèvement de vitesse de 120 à 150 km/h entre Asnières et La Garenne – Colombes pour tirer un profit maximal de la section nouvelle.
En complément, le saut-de-mouton de Clichy-Levallois reclasserait les voies des groupes IV, V et VI, de sorte à dédier les voies longues de la gare Saint-Lazare aux trains de Normandie, ce qui n’est pas totalement le cas aujourd’hui.
Cet ouvrage rendrait possible une réelle « gare normande » à Saint-Lazare, sur les seules voies longues. Actuellement, l’usage de certaines voies courtes avec quais de 190 m maximum limite encore de nombreux services à une seule rame Omneo de 135 m. Si le bénéfice premier est bien au crédit des dessertes franciliennes, il est faux de considérer que cet ouvrage n’apportera aucune amélioration aux trains de Normandie.
Sans LNPN, un statu quo régressif pour les Yvelines
La non-réalisation de la section francilienne de LNPN maintiendrait la mixité des voies du groupe V entre les dessertes normandes et franciliennes, maintenant la desserte du RER E à 6 trains par heure et par sens, soit 4 omnibus et 2 semi-directs dans le sens de la pointe, et celle de la ligne J à 2 Paris – Vernon par heure. La régularité pourrait se dégrader avec l’accroissement de la fréquentation avec un risque de saturation de la capacité des trains dès Les Mureaux.
En intégrant les limites capacitaires des terminus de Nanterre (16 trains par heure), Magenta et Rosa Parks (4 trains par heure chacun), la capacité libérée entre Nanterre et Mantes grâce à LNPN pourrait être utilisée par le RER E pour :
- réduire de 30 à 15 minutes la fréquence de la mission semi-directe Magenta – Mantes, avec la possibilité d’y ajouter un arrêt à Epône – Mézières, soit 8 trains par heure de pointe jusqu’à Mantes ;
- ajouter une nouvelle mission en heure de pointe, origine Les Mureaux, pour proposer donc 12 trains par heure entre Paris et Les Mureaux. Cette desserte devrait être diamétralisée avec une autre perspective de développement à l’est, jusqu’à Gagny, elle aussi cantonnée aux heures de pointe sur une branche de Chelles disposant déjà de 8 trains par heure en pointe et 4 en journée.
Cette mission supplémentaire pourrait prendre un peu plus de sens si le projet de nouveau stade du Paris Saint-Germain était installé sur le site PSA de Poissy : le surcroît de trafic serait assez difficile à absorber avec une desserte à seulement 6 trains par heure.
En revanche, afin de maintenir le principe de missions cadencées aux 15 minutes, l’ajout d’arrêts à Achères Grand Cormier, Maisons-Laffitte et Sartrouville n’est pas possible, au-delà de l’absence de quai sur la voie 1 du groupe V à Sartrouville. Ces arrêts imposeraient un espacement irrégulier des missions omnibus compte tenu de l’écart de temps de parcours. En revanche, la régularisation de l’arrêt à Houilles – Carrières toutes les 15 minutes devrait être possible, même si cette gare dispose déjà d’une desserte généreuse par les lignes A et L.
C’est la raison pour laquelle Quai numéro 2 a étudié un scénario de décroisement des dessertes avec envoi de tous les trains du RER A vers Cergy, compensé par l’envoi de la ligne L (pleinement rétablie en heure creuse) à Poissy.
Des pétitionnaires mal informés
Prenons maintenant les arguments de la pétition de GPS&O un par un :
- « une gabegie financière à 10 milliards € » : la section francilienne du projet est évaluée à 3,1 milliards €. Le chiffre avancé porte sur la totalité du projet LNPN, incluant la ligne nouvelle du « Y de l’Eure » de Mantes vers Evreux et Rouen, la traversée souterraine de Rouen pour rejoindre la ligne du Havre et la gare Saint-Sever ;
- « 23 trains par jour » : la desserte comprendrait sur une heure de pointe 2 trains pour Le Havre, 2 pour Rouen, 2 pour Evreux, 1 pour Deauville, 1 pour Caen et 1 pour Cherbourg, soit a minima 9 trains par heure et par sens en pointe. Reste à statuer le cas des missions pour Vernon. L’horaire 2025 comprend 60 circulations par jour et par sens sur le périmètre concerné par LNPN !
- « plus de trains de marchandises » : la ligne nouvelle sera réservée aux trains de voyageurs, ce qui est logique puisqu’en arrivant à La Garenne – Colombes, la seule destination possible est Paris Saint-Lazare. La capacité libérée sur les voies du groupe V aura de toute façon du mal à être utilisée par le fret puisque le « nœud gordien » se situe à Sartrouville. L’accès à la Grande Ceinture venant de Normandie s’effectue par la voie 2bis, celle utilisée par le RER A et la ligne L, soit 10 à 15 trains par heure. Le groupe V reste donc un axe « marginal » pour le fret, avec 6 trains par jour (2 sens cumulés) utilisant la Grande Ceinture entre Sartrouville et Val d’Argenteuil. Restent donc les flux liés aux sites localisés entre Poissy et Mantes ;
- « un frein au développement du territoire » : certaines collectivités semblent avoir faire fi des concertations menées depuis de nombreuses années sur le projet et ont développé des projets situés sur les faisceaux potentiels de passage ;
- « une entrave à la mobilité des habitants » : pointer les travaux, qui impacteront le réseau ferroviaire (une fois de plus) et le réseau routier, c’est aussi soutenir un statu quo qui ne permettrait pas de renforcer la desserte du RER E pour répondre aux besoins de la population. Joli paradoxe…
- « de fortes nuisances écologiques » : les projets ferroviaires ne sont certes pas neutres mais font leur possible pour limiter les impacts, ce qui leur est souvent reproché compte tenu des coûts associés. Pour autant, qu’en est-il des différents projets de voirie réalisés ou en projet ?
- « une pollution visuelle et sonore [et] une dévaluation des biens immobiliers » : évoquant le passage de trains à grande vitesse (200 km/h) et les travaux connexes, l’argument final sur la valeur des logements passant sous silence le fait que LNPN améliorera, par ricochet, la desserte par le RER, ce qui se répercutera en principe favorablement sur les prix de l’immobilier.
A quand une détente constructive ?
Aussi, afin que les Yvelines puissent gagner en fréquence sur le RER E et que la Normandie profite de meilleurs temps de parcours et aussi d’une desserte plus consistante, il n’y a d’autre issue qu’un apaisement des relations entre les deux Régions dans le sens de l’intérêt général… et la réalisation des 3 opérations évoquées dans ce dossier : le saut-de-mouton de Clichy-Levallois, la ligne nouvelle entre Nanterre et Epône – Mézières et la mise à 4 voies au-delà jusqu’à l’entrée de Mantes.
La seule véritable critique structurelle à adresser à la section francilienne de LNPN est donc ce sur-place institutionnel depuis de trop nombreuses retardant la prise de décision, la négociation d’un plan de financement et la réalisation de ce projet.
Il devient difficile de dater les origines de ce projet, qui a beaucoup évolué. Au début des années 1990, un ancien président de la SNCF considérait que, si on raisonnait par rapport aux enjeux de capacité du réseau et de fréquentation quotidienne, l’axe normand était prioritaire sur le projet de LGV Méditerranée. En 1991, il était question d’une ligne à grande vitesse, abandonnée 3 ans plus tard, avec une démarche plus modeste d’aménagement du groupe V et l’hypothèse irréaliste d’une connexion au RER E, techniquement impossible. L’opération LNPN, et singulièrement la section francilienne, est apparue en 2008 après le discours sur le Grand Paris jusqu’au Havre du président Nicolas Sarkozy. Après le débat public en 2011-2012, deux phases de concertation sur les sections prioritaires en Ile-de-France et dans la traversée de Rouen ont eu lieu en 2024. « Prenez le temps d’aller vite » disait une publicité de la SNCF en 2023…
14 juin 2025