Les lignes nouvelles du sud-ouest n’ont pas pour seule vocation que d’accélérer les liaisons vers le Pays Basque, le Béarn et Toulouse, notamment depuis Paris. Le projet prévoit aussi 4 nouvelles gares. C’est en quelque sorte un retour puisque les dernières créations ont, à l’exception du contournement de Nîmes et Montpellier, abandonné le concept : les lignes Bretagne Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique disposent de raccordements pour la desserte des gares centrales.
La première phase du projet LNSO prévoit donc de desservir les principales agglomérations du parcours, soit Agen, Montauban et Mont-de-Marsan. Soutenue par la Région Nouvelle Aquitaine, une halte régionale Sud Gironde a été ajoutée à la pointe sud du triangle de Captieux entre les branches de Toulouse et de Dax. Elle suscite à elle seule plusieurs questions.
Brax : une gare à raccorder
La gare agenaise sera située à Brax (Lot-et-Garonne)… à ne pas confondre avec Brax – Léguevin (Haute-Garonne) sur la ligne Toulouse – Auch. Au sud-ouest de l’agglomération, elle nécessitera la construction d’une ligne nouvelle de raccordement pour rejoindre la gare centrale. Elle suscite des critiques, et la formulation d’une alternative au sud-est, à Layrac, à l’intersection avec la ligne non exploitée Agen – Auch. Le Gers y est particulièrement favorable, pour accéder plus rapidement aux liaisons longue distance dans le cadre d’une réouverture de la ligne, très hypothétique à ce jour.
Pourtant, l’implantation prévue à Brax présente quelques avantages que n’auraient pas l’alternative à Layrac. Outre un environnement plus urbanisé, le choix initial est plus intéressant pour l’organisation des dessertes régionales, avec l’envoi à la gare nouvelles des trains venant de Toulouse, de Périgueux et même d’Auch dans l’hypothèse de la réouverture de cette ligne, en desservant d’abord la gare centrale puis la gare nouvelle. La gare nouvelle à Layrac, au croisement d’Agen – Auch, imposerait un rebroussement aux trains venant de Périgueux. Ne pouvant recevoir les Toulouse – Agen, elle pourrait en revanche accueillir les Bordeaux – Agen.
Dans les deux cas, il faudra concevoir un montage horaire prévoyant avec des correspondances les plus rapides possibles, pour éviter de « perdre du temps en allant plus vite ». C’est particulièrement le cas pour les TET Bordeaux – Marseille, qui plafonneront à 200 km/h : pour Agen et Montauban, le gain de temps procuré par le passage sur la ligne nouvelle parcourue à la vitesse maximale des Oxygène sera probablement intégralement consommé par la correspondance.
L’hypothèse d’une desserte par la seule gare centrale supposerait la création de raccordements de part et d’autre. Les anciennes lignes de Port-Sainte-Marie à Condom et d’Agen à Auch pourraient être utilisées à cette fin. Cependant, à quoi servirait la section de LGV entre ces deux points ? Pourrait-on la justifier pour les seules liaisons sans arrêt à Agen ? Et en allant encore plus loin, qu’apporte une vitesse de 320 km/h sur les tronçons résiduels ?
Bressols : une gare d’intersection
La gare de l’agglomération montalbanaise sera située à l’intersection avec la ligne classique, qui sera légèrement déplacée vers l’ouest. La correspondance sera donc possible selon un principe voisin de la gare de Valence TGV.
Elle sera intéressante pour le trafic régional et périurbain, car située à l’entrée sud-ouest de l’agglomération montalbanaise, et de surcroît à proximité du nouvel hôpital. Ce sera un arrêt de plus sur les trains régionaux et périurbains entre Montauban et Toulouse, complémentaire avec celui de Montbartier plus au sud.
C’est donc un compromis relativement intéressant pour l’agglomération montalbanaise, surtout par la création de cet arrêt sur les liaisons Toulouse – Montauban et au-delà vers Cahors et Agen. Comme dans le cas de Brax, il faudra optimiser les correspondances pour limiter la perte de gain de temps…
Sud Gironde : une nouveauté et des questions
C’est un cas particulier, une première sur une infrastructure nouvelle à grande vitesse : la création d’une gare régionale. Cependant, à ce stade, la Région Nouvelle Aquitaine est très discrète quant à la desserte de celle-ci d’autant que se pose la question du matériel roulant. Les trains régionaux classiques ne pourront pas circuler sur la ligne nouvelle puisqu’il leur faudra être équipés en ETCS et probablement pouvoir circuler à au moins 200 km/h pour ne pas créer de contrainte capacitaire en ligne. La ligne sera-t-elle accessible aux trains régionaux apte à 160 km/h ? Cela semble quand même peu probable.
Située au sud du triangle entre les branches de Dax et de Toulouse, cette gare pose aussi la question de la chalandise potentielle. Située en lisière des communes d’Escaudes et de Captieux.
Cela commence donc à faire beaucoup de questions pour un projet dont la dépense serait peut-être plus utile sur d’autres projets ferroviaires…
Lucbardez-et-Bargues
Située au nord-est de Mont-de-Marsan, la nouvelle gare change la donne pour la préfecture des Landes. Aujourd’hui, elle est située en antenne de l’axe principal, accessible depuis Morcenx par une ligne de desserte fine du territoire à voie unique, gérée en block manuel, mais apte à 160 km/h par son tracé favorable. Il y aurait donc possibilité de la placer sur l’axe entre Bordeaux et les villes du Béarn et du Pays Basque.
En revanche, elle ne prévoit aucun raccordement ou connexion au réseau existant : il aurait fallu à minima placer la gare à l’ouest, à Saint-Martin-d’Oney pour envisager une correspondance avec la ligne Morcenx – Mont-de-Marsan.
La consistance de la desserte reste évidemment à déterminer. Elle devrait théoriquement être desservie par les services régionaux marquant à l’arrêt à Escaudes. Qu’en sera-t-il pour les liaisons longue distance ? Il est encore un peu tôt pour le déterminer tant on sait que des engagements sur des services librement organisés n’engagent que ceux qui les croient…
23 juin 2026