L’Etat a levé fin 2024 une option de 22 rames Oxygène à CAF, s’ajoutant aux 28 rames actuellement en production pour les liaisons Paris – Bordeaux et Paris – Clermont-Ferrand, et la construction d’un nouvel atelier de maintenance à Bordeaux. Montant de l’investissement : 650 M€.
Néanmoins, cette commande survient alors que l’Etat a confirmé le principe de réalisation d’une ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse et au moins entre Montpellier et Béziers. Il y a 10 ans, la commande de 15 rames TGV Duplex Océane avait suscité des commentaires peu flatteurs, puisqu’elles auraient été destinées à circuler uniquement sur ligne classique à une vitesse maximale de 160 km/h. C’est donc cette fois l’inverse : du matériel classique sur un liaison concernée par des projets de lignes nouvelles.
Certes, en Allemagne, tout train pouvant circuler à au moins 200 km/h peut emprunter la plupart des NBS (les lignes nouvelles), mais il y a quand même matière à débat au regard de l’enjeu de rapprochement des territoires.
Quel gain de temps accessible en préservant le maillage du territoire ?
La relation Bordeaux – Marseille est donc concernée par 4 lignes nouvelles existantes ou en projet :
- Bordeaux – Toulouse, avec la possibilité de desservir les agglomérations d’Agen et de Montauban, certes par des gares nouvelles excentrées respectivement à Brax et Bressols, mais qui disposeront d’une desserte ferroviaire classique, soit par la création d’un barreau de raccordement (à Brax) soit parce que le gare est au croisement de la ligne existante (à Bressols). Cependant, pour ces agglomérations, le bénéfice est en partie consommé par cette correspondance. C’est le principe « perdre du temps en voulant aller plus vite ».
- Montpellier – Perpignan : la première phase de Montpellier à Béziers serait intéressante, mais ne permettra plus la desserte de Sète et, en été, d’Agde. En outre, la configuration actuelle du projet oriente cette ligne nouvelle vers le Contournement de Nîmes et Montpellier, le raccordement vers la ligne classique étant honteusement contraignant (60 km/h !). La seconde phase est nettement moins intéressante car la gare nouvelle est située au sud de la bifurcation. Mais la section Béziers – Perpignan est remise à plat.
- CNM : c’est la seconde application du principe « perdre du temps en voulant aller plus vite » mais pour des pôles urbains d’importance. L’arrivée du tramway à Montpellier Sud de France réduira la contrainte, mais il faudra quand même environ 25 minutes pour atteindre la place de la Comédie. Pour Nîmes, la correspondance, si tant est qu’elle soit ajustée, coûte à peu près le même temps.
- LGV Méditerranée : intégrer les bassins d’Avignon et d’Aix-en-Provence, ce n’est quand même pas rien et la chalandise est sans commune mesure avec celle d’Arles qui serait alors sacrifiée.
Donc un Bordeaux – Marseille desservant Brax, Bressols, Toulouse, Carcassonne, Narbonne, Béziers, Montpellier Saint-Roch, Nîmes, Avignon TGV et Aix TGV pourrait gagner 1h30 avec un matériel à grande vitesse. La liaison actuelle s’effectue en 6 heures : le bénéfice est donc potentiellement considérable, tout en préservant globalement un bon maillage du territoire.
Pour profiter pleinement de ce gain, il faudrait un matériel apte à la grande vitesse. Or, dans l’esprit de l’Etat, la grande vitesse est du ressort des Services Librement Organisés. Les Trains d’Equilibre du Territoire sont des liaisons classiques. La DGITM craint – non sans raisons – que SNCF Voyageurs ne tende la sébile pour le financement de certaines liaisons, à commencer par les Intersecteurs.
Il faudrait aussi une alimentation électrique un peu plus en phase avec la puissance des matériels modernes, allergiques aux tensions un peu faibles (ce qui arrive évidemment sous 1500 V mais aussi sous 25 kV), surtout en unités multiples.
Une solution doublement hybride
Dans ces conditions, le schéma de base prévoyait donc d’ignorer les lignes nouvelles existantes ou créées, d’où le choix des rames Oxygène, même si leur aptitude à 200 km/h ne serait pas utilisée ici. Cependant, la ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse privée des dessertes transversales perdrait environ le quart de la desserte prévue : de quoi affoler ceux qui devront procéder au bilan ex-post de l’investissement…
D’où un compromis bancal dicté par ces considérations : les Oxygène des TET Bordeaux – Marseille utiliseront la ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse avec desserte des gares nouvelles d’Agen et de Montauban, en roulant donc à 200 km/h. Pour ces villes, le gain de temps réel sera quasiment nul puisque la vingtaine de minutes gagnées en roulant plus vite sera consommée par les correspondances pour rejoindre les gares centrales actuelles. Ceci prouve que pour afficher un gain réel y compris pour Agen et Montauban, il faudrait bien rouler à plus de 200 km/h.
On aurait pu attendre un raisonnement symétrique pour la section Béziers – Montpellier : ce ne sera pas le cas, d’abord pour maintenir la desserte de Sète, mais aussi peut-être en raison de la médiocre configuration du raccordement de Saint-Jean-de-Védas, prévu à 60 km/h, alors qu’il faudrait le tracer pour au moins 140 km/h : comment peut-on encore envisager pareille configuration ? Il faut également noter le choix – logique cette fois – de rester sur la ligne classique entre Montpellier et Nîmes pour ne pas perdre du temps en allant plus vite.
L’Etat renvoie donc la balle aux opérateurs existants ou candidats en SLO pour développer des liaisons rapides sur la transversale sud. On songe à Velvet, voire à Le Train (si ce dernier sort de l’embûche du matériel roulant avec les déboires du Talgo Avril). Il y a assurément un marché mais le schéma retenu ne va pas dans le sens de la simplicité et de l’intérêt pour le voyageur. Autre question : la liaison peut-être être viable sans subvention publique ?
Bordeaux – Marseille à grande vitesse : mais quel matériel compatible ?
Un « TETGV » aurait d’abord nécessité un matériel adapté à un arrêt en moyenne tous les 65 km. Autant dire que l’architecture TGV avec une seule porte par face voire à 2 niveaux, est à exclure compte tenu de l’impact sur les temps d’arrêt en gare. Pour revenir à un nombre de voyageurs par porte équivalent à la voiture Corail (1 porte / 42 places en seconde classe), il faudrait donc s’intéresser au Velaro (Siemens) ou au Zefiro (Hitachi), voire à une architecture Talgo : mettons de côté les problèmes des S106 de la RENFE. Il faut donc remonter au choix fondateur d’un matériel apte à 200 km/h, alors que plusieurs experts préconisaient 250 km/h, vitesse acceptable pour s’insérer sur la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, et qui aurait permis de rouler à 220 km/h sur les zones aujourd’hui à 200 km/h de Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand (3 minutes supplémentaires gagnées sur ces deux lignes).
Un matériel apte à au moins 250 km/h aurait assurément ouvert la voie à une redéfinition des limites entre le périmètre contractualisé et celui des SLO, question devenue d’actualité pour au moins 2 raisons :
- le développement des SLO par des opérateurs autres que SNCF Voyageurs, laissant à cette dernière les liaisons à moindre profitabilité (ou déficitaires), et posant la question de leur soutenabilité dans un modèle économique sans concours public ;
- le renforcement des exigences de profitabilité de SNCF Voyageurs (et d’abord du tandem InOui – Ouigo) pour financer le renouvellement du réseau via le fonds de concours.
3 septembre 2025