Sur le périmètre marseillais, le bus est utilisé bien au-delà de son domaine de pertinence, sur des axes structurants sur lesquels les voyageurs subissent des conditions de transport peu agréables. Qui plus est, pendant de longues années, la RTM a délaissé l’autobus articulé, disparu au début des années 1990 sur la ligne 26, la seule équipée de tels véhicules. Ils sont cependant revenus avec la démarche Très Grand Bus, sur 6 lignes dont 4 qualifiées de Bus à Haut Niveau de Service :
- B1 Place Castellane – Luminy profite de voies réservées sur les deux tiers du parcours, quoique les arrêts ne soient pas tous accessibles compte tenu de l’état des trottoirs et des couloirs réservés ;
- B2 Capitaine Gèze – Vallon des Tuves, devant composer avec des voiries étroites, dispose de couloirs sur seulement 15 % du parcours
- B3a Saint-Jérôme – Malpassé, courte ligne de rabattement du pôle universitaire vers la ligne 1 du métro ;
- B3b Château-Gombert – La Rose, assurant le rabattement du technopôle vers la ligne 1 du métro également ;
- 35T Joliette – Terminal Croisières, reliant le métro aux installations des croisiéristes en escale à Marseille ;
- 70 Canebière Bourse – Lycée Saint-Exupéry.
La nouvelle ligne B4 entre Capitaine Gèze et La Fourragère crée une rocade au nord-est de la ville, connectant le métro (ligne 1 à La Fourragère et Frais-Vallon, ligne 2 à Capitaine Gèze), et les trains de la ligne d’Aix-en-Provence (à Picon-Busserine).
Longue de 8 km avec 16 stations, elle ne disposera cependant de voies réservées que sur la moitié du parcours et empruntera la voie rapide L2 entre Frais-Vallon et Saint-Julien.
Avec un trafic prévu de 30 000 voyageurs par jour, B4 deviendrait la ligne de bus la plus chargée du réseau marseillais. A sa mise en service en septembre 2025, elle sera desservie toutes les 6 minutes en pointe et toutes les 10 minutes en journée.
La rocade pourrait, à plus long terme, être prolongée vers La Gaye et rejoindre ensuite Pointe Rouge.
Les autobus marseillais sont encore essentiellement dotés de moteurs Diesel : ils avaient de surcroît remplacé les trolleybus en 2004 sur les lignes 54, 80 et 81. Pourtant, il est évident que Marseille est une ville où la traction électrique dispose d’avantages évidents. Les midibus GX137 s’époumonent sur nombre de lignes desservant les collines, non sans bruit. La décarbonation du réseau de bus accuse un sérieux retard.
Au chapitre des griefs persistants, les arrêts de bus souffrent encore d’une information souvent minimaliste avec des potelets d’un autre temps. Néanmoins, l’installation des nouveaux abribus selon un modèle unifié à l’échelle de la Métropole va dans le bon sens en renforçant l’identité du service de transport sur ce territoire. Il faudra cependant revoir les trottoirs pour que ces nouveaux arrêts soient accessibles, car outre leur hauteur et leur état, leur occupation, notamment par du stationnement, devra être plus strictement encadrée puisque nombre d’arrêts sont aujourd’hui inutilisables par des voyageurs en fauteuil roulant ou avec une poussette d’enfant par exemple.
La revalorisation du bus est donc essentielle à Marseille, car il restera le mode de transport public de nombreux axes, en dépit du développement du tramway. Cette démarche est encore plus nécessaire dans les autres pôles urbains de la Métropole, que ce soit Aix-en-Provence, Aubagne, Vitrolles et Martigues, où le niveau de service reste encore nettement moins attractif qu’à Marseille. Le développement de plusieurs lignes de BHNS amorce donc cette inflexion, mais il s’agit d’une action de long terme pour que les effets puissent être réellement perceptibles : il ne faudra donc pas se contenter de quelques vitrines.
Quai numéro 2 reviendra ultérieurement sur ces différents projets dans ces pôles urbains de la Métropole, participant à une attractivité accrue des transports publics.
Enfin, difficile d’évoquer le réseau urbain marseillais sans mentionner la disparition des derniers trolleybus en 2004 : les 48 ER100 étaient il est vrai en nombre à peine suffisant pour l’exploitation des lignes 54 (alors Saint-Pierre – Catalans), 80 (Eglise d’Endoume – Gare de la Blancarde) et 81 (Pharo – Saint-Just). La traction électrique serait un avantage considérable sur de nombreux itinéraires, avec le besoin de véhicules à gabarit réduit, standards et articulés selon les axes. Rappelons qu’en 2000, Lyon avait proposé à Marseille – qui avait refusé – l’essai d’un des 7 NMT222 de la ligne 6 sur les pentes de la Croix-Rousse. Tout au plus, la RTM a équipé la ligne 82 en autobus électriques Irizar. L’objectif est désormais de transformer les 4 dépôts d’ici 2035 pour électrifier la totalité du parc d’autobus… avec des batteries.
2 juillet 2025